El Puerto Nuevo de Paraná en el marco del proceso de modernización del Estado nacional a comienzos del siglo XX. Algunas aproximaciones
Por Walter Musich,
Natalia Vega,
José Larker
Introducción
Cuando nos presentamos en las V Jornadas Interdisciplinarias de Estudios Portuarios en Quequén, 2013, teníamos el propósito de estudiar, en el marco de una vacancia importante, ciertas dimensiones de la historia del Puerto Nuevo de la ciudad de Paraná, uno de los tres enclaves portuarios que tuvo la localidad en casi tres siglos de historia, desde que los vecinos peninsulares y criollos de Santa Fe de la Vera Cruz ponderaron las costas altas de la “otra vanda” del Paraná como embarcadero y abrigo natural de los navíos comerciales, hacia las últimas décadas del siglo XVII.
Indagaciones y trabajos previos nos daban la noción de la existencia de importantes repositorios documentales en la dependencia de la Dirección Nacional de Vías Navegables (DNVN) Distrito Paraná Medio, especialmente, de su archivo fotográfico de algunos miles de placas secas y cientos de copias en papel. Es así que decidimos encarar la formulación de un proyecto de investigación desde la cátedra Historia de las Transformaciones Mundiales de la Facultad de Trabajo Social de la Universidad Nacional de Entre Ríos (UNER), aunque finalmente y por razones académicas y operativas, lo dividimos en dos proyectos sobre el mismo tema –el Puerto Nuevo de Paraná– aunque desde dimensiones analíticas diferentes. Uno de los proyectos se abocaría a indagar la colección fotográfica en tanto documento social y constructo estético, lo cual requirió sumar a la mirada histórica saberes específicos referidos a la lectura de la imagen visual, justificando así la radicación del mismo en la carrera de Artes Visuales de la Facultad de Humanidades, Artes y Ciencias Sociales de la Universidad Autónoma de Entre Ríos y la incorporación de estudiantes de la misma[1]. El segundo proyecto, en cambio, tendría como propósito analizar la propia entidad portuaria en su etapa inicial y en el marco del proceso de modernización acaecido en el país entre finales del siglo XIX y comienzos del XX a partir de otro tipo de fuentes, unas propia de la entidad como el registro de personal o la producción del área de dibujo batimétrico, y otras externas como memorias ministeriales, documentos administrativos o crónicas periodísticas; proyecto radicado en la UNER y denominado “El Puerto Nuevo de Paraná en el marco de los procesos de modernización e integración al mercado capitalista mundial (1904-1930)”[2].
En el presente artículo daremos cuenta de algunos de los resultados a los que hemos llegado en el desarrollo de la última iniciativa mencionada, atendiendo a cinco aspectos, expuestos de manera sucinta a partir de recuperar sus rasgos generales. En primer lugar caracterizamos, en una perspectiva diacrónica, el proceso de desarrollo de la ciudad de Paraná y sus puertos hasta los inicios del siglo XX, en el contexto de una provincia insular. En segundo lugar, atendemos a la planificación, diseño y construcción del Nuevo Puerto de Paraná como parte de la penetración material del Estado nacional en su fase de consolidación. A continuación, a partir de la prensa gráfica del momento, analizamos los actos y celebraciones realizados con motivo de la inauguración de las obras del nuevo puerto considerando su dimensión acontecimental[3]. Seguidamente, nos detenemos en la configuración de los saberes de Estado en torno a la obra portuaria y de los profesionales encargados de instrumentarlos. Por último, atendemos a algunas características del mundo del trabajo portuario, distinguiendo a obreros y empleados contratados por el Estado, de aquellos reclutados por empresas privadas para las tareas de estiba. Este último apartado concluye con el tratamiento de una acción de protesta: la huelga de estibadores de Bajada Grande de 1903.
La ciudad de Paraná y sus puertos
El territorio entrerriano presenta un carácter insular dado que está íntegramente rodeado por cursos de agua: al oeste y al sur por el Río Paraná, al este se encuentra el Río Uruguay y al norte el Guayquiraró, el Mocoretá y varios arroyos subsidiarios. De allí la importancia capital que a lo largo de su historia ha tenido el aprovechamiento de los ríos como vías de comunicación (el Uruguay es navegable fundamentalmente en su tramo inferior, a partir de la localidad de Concordia, pero el Paraná lo es en toda su extensión, al menos hasta Paraguay) y en relación con ello, el desarrollo de una adecuada infraestructura portuaria. La navegación fluvial ha sido, hasta la segunda mitad del siglo XX, la única posibilidad de conexión de este territorio con el resto del espacio virreinal primero y nacional después. La importancia de la misma comenzó a disminuir a partir de la construcción, en primer lugar, de un túnel subfluvial, inaugurado en el año 1969, que lo comunica con la ciudad de Santa Fe y luego de tres puentes internacionales sobre el Río Uruguay que lo unen a la República Oriental del Uruguay y otros dos sobre el Paraná que lo conectan con la provincia de Buenos Aires y el sur de la de Santa Fe.
El corazón del área más dinámica de la región era, a fines del periodo colonial, la actual ciudad de Paraná; veamos brevemente cómo llegó a constituirse en ello. Sus orígenes se remontan a la paulatina ocupación del paraje conocido como Bajada del Paraná[4] – puerto natural– y sus zonas aledañas, por los pobladores de la vecina Santa Fe de la Vera Cruz, ubicada en la otra orilla del río. Según afirma Sonia Tedeschi (2005), primero se constituyó en precario fuerte y luego fue derivando en núcleo concentrador de rodeo de ganado. No contó entonces con un acto fundacional como la mayoría de los asentamientos coloniales rioplatenses. Por ello uno de los primeros hitos en el proceso de institucionalización de la localidad fue la creación, en 1730, de la parroquia de Bajada del Paraná por parte del Cabildo Eclesiástico de Buenos Aires, bajo la advocación de la Virgen del Rosario. Para fines del siglo XVIII el poblado, de la mano de su puerto, había adquirido ya un importante desarrollo productivo (contaba con curtidurías, jabonerías, graserías, tahonas, hornos de ladrillos y tejas, carpinterías y caleras), comercial (era una de las paradas de la carrera de postas al Paraguay[5], paso obligado del ganado santafesino con destino a la ciudad de Montevideo y gran proveedor de una diversidad de productos de la ciudad de Buenos Aires[6]) y demográfico (aunque hay que señalar que las estimaciones respecto al número de habitantes existentes son discordantes[7]). Esto alentó a sus pobladores a solicitar la separación administrativa de la ciudad de Santa Fe, la designación como Villa y la conformación de un Cabildo propio en reiteradas ocasiones sin obtener respuestas favorables de las autoridades virreinales. Estas demandas serán atendidas y satisfechas en 1813 –en pleno proceso revolucionario– por la Asamblea Constituyente (Bosch citada por Tedeschi, 2005).
Puerto Viejo (también citado como puerto de la Capitanía) fue, desde los inicios del poblado de la Bajada del Paraná, su necesaria conexión con el río y a través de él con la ciudad de Santa Fe de la Vera Cruz, su progenitora. El ingreso de los primeros habitantes y su avituallamiento regular, así como también la salida de los preciados recursos de esta costa –minerales, vacunos y maderas– se hicieron, durante los siglos XVIII y XIX, por el embarcadero que se hallaba entre la entonces ancha desembocadura del arroyo Antoñico y las altas barrancas que formaban su cauce; un sitio ponderado en varias crónicas de la época por ser, a diferencia del puerto preciso de Santa Fe, un buen refugio para los barcos frente a condiciones climáticas adversas. Paralelamente a la formación y consolidación de la planta urbana, una media legua al interior del territorio, se formó en su entorno un barrio típico de gente vinculada a la actividad naviera y a la explotación de cales abundantes en la zona; su población fue mayoritariamente de familias de origen vasco y genovés.
Durante las últimas décadas del siglo XIX y mientras se consolidaba el recientemente conformado Estado nacional, la Provincia de Entre Ríos sufriría nuevos y profundos cambios socioeconómicos. Su producción pecuaria se modernizó; se intensificó la ocupación de las tierras interiores modificándose la frontera rural; aumentó y se diversificó su población a partir de la gran afluencia inmigratoria. A principios del siglo XX la producción ganadera seguía siendo la mayor generadora de riquezas y sus productos derivados los que constituían el grueso de las exportaciones[8]. Por último, cabe mencionar que se dio inicio a la construcción de ferrocarriles, aunque los obstáculos generados por las características geográficas del territorio le impusieron a la tarea un ritmo mucho más lento que el que se verificaba en otras zonas del país, por lo cual el transporte fluvial mantuvo su centralidad, incluso para las comunicaciones interprovinciales.
La ciudad de Paraná no fue ajena a estas importantes transformaciones finiseculares. En 1887 se inauguraron los primeros tramos del Ferrocarril Central Entrerriano, la línea ferroviaria que uniría la capital provincial con Concepción del Uruguay, en el oriente entrerriano, así como con otras localidades provinciales. Este ferrocarril, de propiedad del Estado de Entre Ríos, contaba con un ramal que lo conectaba a un muelle situado en el paraje de Bajada Grande (distante a 5 kilómetros de la planta urbana de la ciudad) y que constituía el punto cero de sus vías. En 1892, en el marco de la profunda crisis que afectaba el país, el Central Entrerriano fue vendido a la empresa inglesa The Entre Ríos Railway Company Limited y en la transacción quedó incluido su muelle. La compañía lo reacondicionó dándole mayor extensión y un calado óptimo para operar como puerto de ultramar. Contaría desde entonces con una superficie de embarque de 190 metros de longitud por 8 metros de anchura, vinculada al tramo de vías que conducían a la estación central y con un servicio diario y regular de trenes en combinación con la frecuencia del tranvía urbano. Desde que culminó su construcción, este puerto se desempeñó de manera competitiva en relación a otros de la región e incrementó sustancialmente la demanda de mano de obra, por lo que en poco tiempo estaban instaladas allí distintas agencias navieras y de contratación como la de Santiago Raffo e Hijos, Rómulo H. Hernández y Nicolás Mihanovich. Por su parte, el histórico puerto del período virreinal seguía en actividad y era explotado por algunos capitales privados como la empresa Muelles y Tramways, del influyente empresario Jorge Suarez, aunque se hallaba en franca decadencia. La causa fundamental del ocaso del Puerto Viejo – como se lo conoció luego– fue su severo embancamiento (obstrucción del canal de acceso por bancos de arena). Los últimos intentos por mejorar su infraestructura y optimizarlo mediante el dragado de su canal de acceso fueron arrastrados por la histórica inundación de 1905. En efecto, el embancamiento del canal navegable fue convirtiéndose en un problema mayor entre finales del siglo XIX y comienzos del XX, a medida que la navegación comercial, ahora orientada a la economía agroexportadora, requería embarcaciones de mayor calado y, por ende, el dragado constante de los ríos sedimentarios de llanura como el Paraná.
Para 1901, lo exportado por los puertos de la ciudad de Paraná representaba el 15,7 % del total de los productos que salían de la provincia, siendo superados por el puerto de Concordia que comercializaba el 25,7 %. Le seguían en tercer y cuarto lugar los puertos de la Paz y Gualeguaychú. Por entonces, los dos puertos con que contaba la ciudad de Paraná eran administrados, mediante concesiones públicas, por firmas privadas con presencia de capitales y empresarios nacionales y extranjeros. El Estado Nacional regulaba tarifas aduaneras, procuraba las obras necesarias sobre los canales de navegación, etc., pero delegaba en los gobiernos provinciales y sus vínculos empresariales la infraestructura y administración de la actividad portuaria, como sucedía con otros tantos ramos de la producción y los servicios. La construcción y funcionamiento del nuevo puerto bajo dependencia directa del Estado nacional cambiaría significativamente esta cuestión y supondría una clara expropiación de actividades y recursos por parte de aquel a la sociedad civil y al propio Estado provincial.
La política de obras hidráulicas del Estado nacional y los orígenes del Puerto Nuevo
Si el “Progreso” se constituyó desde mediados del siglo XIX en la fuerza propulsora de las transformaciones que afectaron a la sociedad argentina, el Estado nacional fue su palanca. Para Oscar Oszlak, éste asumió en dicho periodo un doble rol de productor y de garante de aquello que era considerado la “Civilización”, en tanto superación de la “Barbarie” y el atraso; rol que estaba indisolublemente ligado a su propia existencia, legitimación y expansión. El autor describe una serie de fenómenos que testimonian concretamente la extracción por parte del Estado y a través de su obra pública –fundamentalmente infraestructural– los recursos naturales y sociales del territorio nacional. El crecimiento extraordinario de capitales, obras, servicios, de la superficie cultivada y del volumen exportable y, en consecuencia, de resultados en términos sociales y económicos, tuvo su origen en el fuerte impulso de la demanda externa debido a las excelentes condiciones para la producción de materias primas y alimentos que el país presentaba, captando una cuantiosa renta diferencial a escala internacional. Sendos gravámenes de la administración central sobre las importaciones y el consumo (el país era un gran importador de manufacturas) constituyeron, según Oszlak, “la fuente fundamental de recursos del estado nacional, y el instrumento de su reproducción institucional”, como asimismo, la posibilidad de concretar un ambicioso plan de obras públicas “tendientes a afianzar las condiciones de progreso material, particularmente las vinculadas con el sector dinámico por excelencia”. Y agrega: “La formación y expansión del Estado argentino fue a la vez un factor co-impulsor y un epifenómeno del progreso material alcanzado” (Oszlak, 1999: 192-194).
Una de las realizaciones más significativas de esta nueva lógica estatal fue la creación del Ministerio de Obras Públicas de la Nación (MOP) mediante la Ley Nacional N° 3727 de octubre de 1898; se fundamentaba en la necesidad de reorganizar y unificar agencias del Estado dispersas y costosas vinculadas a las obras públicas, a los fines de sanear las debilitadas finanzas tras la crisis del 90 y de hacer eficiente y profesionalizar sus funciones. El presidente Roca delegó su mando en el mendocino Emilio Civit, quien lo cumplió durante toda la gestión, es decir entre 1898 y 1904, convirtiendo al MOP en un eficaz e incuestionable dispositivo de “penetración material” del Estado central, una de las modalidades propias de la construcción de su estatidad (Oszlak, 1999).
El flamante MOP incluyó cuatro departamentos: Dirección General de Vías de Comunicación y Arquitectura, Dirección General de Obras de Salubridad, Dirección General de Contabilidad y Dirección General de Obras Hidráulicas; esta última dividida en tres secciones: Inspección de Navegación y Puertos, Irrigación y Puerto Militar de Bahía Blanca. En lo que específicamente se refiere a la Dirección de Navegación y Puertos, tendrá entre otros objetivos: “los estudios de balizamiento e hidrografía de los ríos navegables, la construcción y conservación de los muelles, diques y balizas” (Ministerio de Obras Públicas de la Nación, 1899: 12 y 13). Mediante este macro organismo, el Estado Nacional se reservó la potestad sobre la obra pública y su utilidad en todo el territorio nacional, priorizando las comunicaciones terrestres y fluviales, la incorporación de tierras aptas para la producción y el saneamiento de las ciudades. En palabras del ministro, fue producto de una política de “centralización y economía” con el propósito de generar condiciones más propicias para la obra pública que “el progreso, el acrecentamiento de la producción y el fomento del comercio y de las industrias reclaman […] bajo un plan y un sistema general que hasta ahora no se ha trazado con la anticipación necesaria” (Ministerio de Obras Públicas de la Nación, 1899: 13).
La segunda parte de la primera memoria ministerial está dedicada a las obras hidráulicas. En el capítulo primero (“Navegación fluvial y marítima. Estudios generales”) se explicita la importancia que el tema tiene para la administración del gobierno nacional, haciendo concordar, por un lado, las ventajas de una “naturaleza pródiga” con las oportunidades del contexto económico internacional y, por el otro, estableciendo un sistema de transporte y comunicación, terrestre y fluvial, que contribuya “conjunta y armónicamente al rápido desenvolvimiento del progreso general”, muy necesario, según Civit, “para que la Nación, sobre la sólida base del aumento de su producción y de su riqueza, pueda salvarse, por fin, de la ruda crisis que por tantos años ha venido soportando” (Ministerio de Obras Públicas de la Nación, 1899: 108 y 109). En razón de estos argumentos y del conocimiento de las características propias del sistema hidrológico pampeano, la política oficial en el campo de la navegación tuvo entre sus prioridades el dragado permanente de los ríos.
A este propósito, se puso en marcha “un plan metódico y progresivo de estudios y reconocimientos” (Ministerio de Obras Públicas de la Nación, 1899:110), comenzando por la división de la región fluvial en zonas de estudio –“distritos” en los términos propios– encomendadas a “comisiones técnicas independientes”, de las que hablaremos luego. La ciudad de Paraná quedó comprendida dentro del distrito Paraná Medio (3° Comisión o Comisión de Estudios del Paraná Medio), constituyéndose en el límite norte del mismo, mientras que hacia el sur, el radio de acción del distrito se extiende hasta Rosario. La meta principal era asegurar una profundidad mínima de 17 pies a lo largo del tramo fluvial así delimitado (Ministerio de Obras Públicas de la Nación, 1899:111)[9].
Como representante del Estado provincial, el ministro de Gobierno, ing. Alberto Méndez Casariego dedicó unos párrafos de su memoria ministerial de 1904 al tema del dragado y la importancia de las obras hídricas nacionales, destacando el esfuerzo de la Provincia como “Agente natural del Gobierno Central” en su complementación (Ministerio de Gobierno de la Provincia de Entre Ríos, 1904: 133). El citado alude allí a la Ley Nacional de Dragado de los ríos Paraná y Uruguay y su fijación de diecinueve pies[10] para la canalización de las aguas hasta las ciudades de Paraná y Concepción del Uruguay; herramienta jurídica y política que desde su promulgación fundamentaría el plan de obras portuarias y de dragado, tendientes a disminuir los fletamentos del transporte y aumentar la cantidad y el rendimiento de las exportaciones.
Quedó establecido en la ya mencionada Memoria del ministro Civit de 1898-1899 que sería Paraná – “capital de un estado próspero, en que las industrias agrícola-pastoriles han adquirido gran desenvolvimiento” (Ministerio de Obras Públicas de la Nación, 1899:115)– una de las beneficiarias del plan de obras hídricas, resolviendo la cuestión de su puerto que se hallaba por entonces embancado. Efectivamente, en los años siguientes, se dragaron los accesos a los puntos de embarque ya existentes (Puerto Viejo y Bajada Grande) para que la producción agrícola pudiera salir de la Provincia y se iniciaron las obras del Puerto Nuevo, que demandaron una década.
Con el inicio del siglo XX y a partir de las obras hidráulicas y portuarias comenzó a evidenciarse la presencia del Estado nacional en el territorio provincial y, específicamente, en la ciudad de Paraná, al instalarse una “red de estaciones de nivelaciones de precisión” como parte de los estudios previos necesarios para resolver definitivamente los problemas de “un buen puerto comercial” en la localidad (Ministerio de Obras Públicas de la Nación, 1901: 207); cuestiones de las que se encargó la ya mencionada Comisión de estudios del Paraná Medio. Es en ese marco que se realizó el levantamiento del plano del río entre la toma de Aguas Corrientes y Bajada Grande, aproximadamente la misma amplitud que entonces comprendían los límites ejidales de la ciudad (N-E / S-O). Dicha presencia continuó incrementándose durante los años 1903 y 1904 con las tareas de dragado antes mencionadas.
En febrero de 1903 el periódico local El Entre Ríos dio cuenta de las obras emprendidas, que para ese momento consistían fundamentalmente en estudios de campaña, y la llegada desde Buenos Aires de funcionarios y técnicos del Ministerio; informaba que para tales tareas se había dispuesto de dos chatas, una para practicar sondajes y otra para realizar diversos estudios, una casa flotante que haría de Oficina de Estudios y una draga de gran poder[11]. Más allá de la publicidad dada por el periódico, la presencia de estas embarcaciones de la Dirección General de Obras Hidráulicas y su circulación por el río frente a las costas de la ciudad debió resultar notoria por sí misma para el vecindario. A mediados de año, la prensa destinó sendas columnas a las distintas opiniones sobre la posible localización del nuevo puerto, que terminó siendo definida por el resultado de los estudios técnicos, en función de la profundidad de las aguas y de la resistencia del terreno. En septiembre, los periódicos paranaenses El Argentino y El Entre Ríos comunicaron con beneplácito la aprobación del proyecto por parte del Poder Ejecutivo Nacional, reproduciendo incluso el decreto presidencial completo y siguiendo de cerca las novedades que se iban presentando. Es importante mencionar que el decreto de aprobación disponía que las tareas de dragado, instalación de desviadores de corrientes y enrocamiento de protección en la margen derecha del río fueran realizadas directamente por la Dirección General de Obras Hidráulicas del MOP, mientras que los demás trabajos necesarios se adjudicarían, vía licitación pública, a empresas privadas[12]. Estas decisiones supondrán un nuevo acrecentamiento de la presencia y visibilidad pública de la instancia estatal nacional en la ciudad: en octubre de 1903 El Entre Ríos informó de la instalación en las inmediaciones del puerto viejo de la Oficina de Estudios y Obras del Río Paraná y de los talleres y depósitos correspondientes, así como también de la llegada de una embarcación procedente de Capital Federal transportando carbón y materiales[13] y en noviembre del mismo año se comenzaron las obras de dragado del canal del nuevo puerto que permitirían el acceso sin inconvenientes de las embarcaciones tanto del Ministerio como de la empresa ganadora de la licitación, a la vez que se encaró nuevamente el dragado de la zona aledaña al muelle de Bajada Grande (Ministerio de Gobierno de la Provincia de Entre Ríos, 1904: 42). También en este mes se conoció el resultado de la licitación pública en la cual quedó seleccionada la empresa Francisco Lavalle y Cía., la que a partir de ese momento quedó a cargo de la ejecución de las siguientes obras: dársena y muelles de cabotaje alternados a alto y bajo nivel y de 200 metros de largo y 75 de ancho; un varadero para la limpieza y refacción de buques de 70 por 25 metros; muelle de ultramar de 412 metros de largo; un fondeadero; dos depósitos y el edificio de la administración (Ministerio de Gobierno de la Provincia de Entre Ríos, 1904: 43).
FOTO 1: MOP. Puerto Paraná, varadero y dársena de cabotaje en 1911. Colección DNVN Distrito Paraná; digitalización Juan Ignacio Pereira.
Para comenzar con las obras en tierra debieron primero realizarse las necesarias expropiaciones de las superficies ribereñas del paraje conocido como La Santiagueña, donde se levantarían las nuevas instalaciones portuarias; a tal efecto desde el mes de noviembre de 1903 se llevaron a cabo negociaciones con los propietarios involucrados para fijar el monto que se les pagaría en calidad de indemnizaciones[14]. Según disposiciones surgidas a partir de negociaciones y gestiones consensuadas con el gobierno de la Provincia de Entre Ríos, y mediante decreto presidencial, el Poder Ejecutivo Nacional aprobó en junio de 1904 la expropiación de una superficie de tierra de 84.647 metros cuadrados indemnizando a sus propietarios con recursos del tesoro nacional (Ministerio de Gobierno de la Provincia de Entre Ríos, 1904: 136). Más allá de aquellas fracciones de tierra que serían jurisdicción de la ciudad de Paraná destinadas a la apertura de calles que dieran acceso por vía terrestre a las instalaciones portuarias, la mayor parte de estas superficies expropiadas pasarían a la jurisdicción del Estado nacional, materializando una presencia física permanente en el espacio urbano paranaense que se prolongaría en el tiempo hasta la actualidad.
En cuanto al avance de las obras, para junio de 1906 y pese a haberse interrumpido por varios meses las tareas debido a la creciente del río, estuvieron terminadas la Oficina y anexo del Ministerio de Obras Públicas, los galpones para el taller y el depósito, los muelles de cabotaje del lado oeste de la dársena y estaba en construcción el muelle de ultramar. Es para destacar que en el taller de la repartición se venían realizando reparaciones de embarcaciones, calderas y motores desde marzo de 1905 e incluso en ese lapso de tiempo se habían construido un par de canoas y un bote (Ministerio de Obras Púbicas de la Nación, 1906: 339).
La inauguración de las obras del Puerto Nuevo de Paraná
Con la presencia del Ministro de Obras Públicas de la Nación y su comitiva, se inauguraron el sábado 16 de abril de 1904 las obras del Puerto Nuevo de Paraná. Al día siguiente y según preveía la visita oficial, se hizo lo propio con las obras de salubridad para la ciudad. La crónica de prensa contribuyó a la construcción de un acontecimiento, a un tiempo extraordinario y previsto, pensado como espectáculo más allá de las obras materiales proyectadas. El mismo formó parte del programa de modernización del Estado oligárquico, en tanto forma de dominación que demandó reforzar permanentemente sus estrategias de consenso, impulsando distintas celebraciones que una parte de la población entendía como episodios concretos de una eficiente administración y un saludable progreso. En términos del ya citado Ozslak (1999), se trataría de una estrategia de penetración ideológica de la instancia estatal nacional.
El mito del Progreso envuelve los hechos que se organizan como espectáculo y se proyectan como acontecimiento en un escenario mediático mayormente complaciente. El fin último es alimentar los consensos políticos y sociales necesarios para sostener el régimen. Aquello que irrumpió e interrumpió en la cotidianeidad del vecindario paranaense no resultó, sin embargo, insospechado; la visita del Ministro Civit en medio de una ciudad “engalanada” respondió también y de manera afirmativa a las expectativas de una parte importante del pueblo. Las cuatro crónicas disponibles, provenientes de periódicos que manifiestan sus simpatías y diferencias políticas en medio del régimen oligárquico, no se detienen a explicar las obras públicas proyectadas –lo que queda circunscripto a los discursos reproducidos sobre todo por El Tribuno, el órgano oficial– sino que vuelcan sus propios registros y observaciones sobre los actores sociales intervinientes, los espacios y formas de la celebración, costumbres y comportamientos inhabituales, colores y sonidos de dos jornadas de intensa actividad.
El acontecimiento en su carácter de ritualidad que legitima el orden vigente y refuerza su mito, estuvo pautado en sus tiempos y sus espacios para la celebración y en la distribución de sus escenarios y sus protagonismos; todo lo cual fue reproducido por algunos de los periódicos en forma destacada. La llegada de la comitiva oficial, las mutuas salutaciones entre el Ministro y el Intendente, el acto central y la colocación de la Piedra Fundamental, la visita a la Escuela Normal y al Palacio Municipal, la partida de los ilustres visitantes; fueron actividades que compusieron un estricto protocolo del que participaron como actores protagónicos el Ministro Civit y la comitiva del Gobierno Nacional, los Gobernadores y Ministros de las Provincias de Entre Ríos y Santa Fe, el presidente municipal y demás miembros del municipio, diputados y senadores nacionales y miembros de la Iglesia. A esta primera plana le secundaron los directivos de los ámbitos educativo, militar, comercial y de las organizaciones de beneficencia. La presencia de un corresponsal del diario La Nación, supuso la proyección de lo acontecido en Paraná a la opinión pública nacional. En algunas páginas, se reproducen extensas y detalladas listas de nombres pertenecientes a los círculos sociales y políticos dirigentes; allí se pone en evidencia la supremacía masculina en los actos protocolares; palco de la meritocracia y marco para la palabra oficial. Son aquellos periódicos que, tomando una afirmación de Ansaldi y Giordano, cumplieron la función de “correas de transmisión del poder de la sociedad al Estado” (2010: 472) –en este caso particular El Tribuno, El Entre Ríos y La Libertad – los encargados de destacar la presencia de “todo cuanto de representativo” tiene por ese entonces la sociedad en sus propios términos y ponderación, confirmando las alianzas sociales y políticas que hicieron posible la gobernabilidad. Sólo El Argentino, declaradamente opositor y cercano a la flamante Unión Cívica, manifestó su intención de “ser sinceros a fuerza de verídicos y leales”, con un relato que fuese el “fiel reflejo” de los hechos diferenciándose así de lo que entendía era la “eterna farsa oficialista”. Este periódico llamó irónicamente al acontecimiento con el apelativo de “Fiestas Cesáreas”.
Las actividades festivas no protocolares también quedaron registradas por la prensa. Las más relajadas y permeables a la activa participación del vecindario, fueron las escoltas a la comitiva oficial en aceras, plazas y edificios públicos de la ciudad, “engalanados”, según un término usual. De manera destacada, El Entre Ríos dedicó generosas líneas a describirlas con efusividad y múltiples apelaciones a la sensibilidad del lector: los colores que aportaban gallardetes, banderas y guirnaldas, flores arrojadas desde los balcones y adornando las barcazas en el río y los carruajes en las calles. Los sonidos de las salvas del Regimiento 5º de Artillería, de las bandas musicales y los silbatos de los buques. La luz también tuvo su lugar, con las lámparas incandescentes –apenas con una antigüedad de cuatro años en la ciudad– que favorecían lo programado en horas de la noche y, por supuesto, los “juegos quemados” en la Plaza de Mayo que convocaron a criterio de algunos cronistas un enorme gentío al finalizar las jornadas del sábado 16 y del domingo 17. Informando sobre los excepcionales movimientos de la ciudad el día de inauguración de las obras portuarias, el mismo periódico sostuvo que: “Desde las 12 p.m. comenzaron a circular tranways y vapores gratis para el pueblo. Todos iban atestados de gentes, de todas clases sociales. La calle Salta habíase convertido desde temprano en una verdadera romería”[15]. Estas elogiosas pinceladas tuvieron su contracara en las columnas de El Argentino, que desacreditó la supuesta espontaneidad de las manifestaciones y denunció: “…preparativos regios en los cuales se tirará el dinero a la marchanta, sin plan, sin objeto, y nada más que para cumplir el programa exhibicionista de la feria”[16].
Hubieron dos instancias de celebración estrictamente reservadas para la elite social: la kermesse en el Teatro 3 de Febrero la noche del sábado y el baile en Casa de Gobierno la noche del domingo. En la crónica, son claramente las mujeres de sociedad las nombradas como distinguidas anfitrionas y a ellas van destinados los adjetivos vinculados a la belleza, la buena educación gestual y moral y la diligencia.
Por último, resulta significativo mencionar el lugar destacado de la fotografía que, según la crónica, estuvo presente en las distintas instancias del acontecimiento, plasmando con su potestad testimonial y su incuestionable modernidad, el carácter único e histórico del mismo. Algunos reporteros cubrieron las actividades munidos de cámaras fotográficas, retratando a las autoridades en los momentos de mayor relevancia política o tomando vistas panorámicas, y en el foyer del Teatro 3 de Febrero, las coleccionistas de postales tuvieron en la noche del sábado la oportunidad de adquirir cartones firmados por el Ministro Civit. Sin embargo, es la incorporación de la imagen fotográfica a través de clises en el periódico oficial y a propósito de la ocasión, el dato de mayor relevancia en este sentido. En efecto, El Tribuno introdujo el primer taller de fotograbados en Entre Ríos y público las primeras imágenes acompañando el número 57 de su publicación.
Profesionales y saberes de estado en torno a la obra portuaria
La creación del Ministerio de Obras Públicas en 1898 representó, además de un resultado del plan de racionalización y economía del gobierno nacional tras la crisis, la definitiva consagración de una burocracia profesional como parte constitutiva del Estado en su nueva lógica modernizadora. Nos referimos a un conjunto de profesiones que, más allá de la ya importante presencia de juristas, se tornaba insoslayable en un plan de gobierno acorde a las demandas del “mundo moderno y civilizado”; en particular las distintas especialidades de la ingeniería, aquellas relacionadas a la construcción, el relevamiento topográfico y la planificación territorial, los medios de transporte y la salubridad. La manifestación material del Estado, como su penetración en el vasto territorio nacional, hubiera sido impensable sin el aporte de estos saberes.
A finales del siglo XIX y comienzos del XX, se define una clara articulación entre poder, ciencia y técnica, en lo que podría denominarse el “meta campo” del Estado. Profundizando en este proceso, más visible a partir de nuevas perspectivas teóricas sobre el Estado, Mariano Plotkin y Eduardo Zimmermann, afirman que, por aquellos años “los estados necesitaron el conocimiento proporcionado por las nacientes ciencias sociales modernas y otros saberes técnicos, de la misma manera que estos necesitaban del Estado en su proceso de consolidación e institucionalización” (2012: 10). En este sentido, los autores recuperan las tres dimensiones en las que Skocpol y Rueschemeyer analizan esta relación: la constitución de los saberes de Estado, producto del cruzamiento entre los campos disciplinares en construcción y los requerimientos del Estado moderno; la conformación de las elites intelectuales con inserción en el Estado, encargadas de la producción, transmisión y circulación de estos saberes; y, sus formas y mecanismos de recepción y legitimación, usualmente de proyección transnacional. Sobre esto último, sitúan a la Argentina en un contexto de periferia cultural que explicaría su condición fundamental de receptora –aunque activa– de ideas y modelos provenientes de las metrópolis europeas. Lo interesante aquí es que, en líneas generales, estas componentes analíticas son reconocibles en el caso estudiado.
En su primera memoria ministerial, ya citada, Emilio Civit enfatizó la importancia de “un plan metódico y racional” para llevar adelante las acciones del Estado, pudiendo “realizar estudios previos, a veces esenciales, dado el carácter y la naturaleza de ciertas obras, ejecutadas casi siempre con planos deficientes y presupuestos ilusorios” (Ministerio de Obras Públicas de la Nación, 1899:14). Fue a propósito de las características del plan maestro y de la creación de las comisiones de estudio, como se dio un primer ingreso significativo de profesionales y de saberes específicos a la esfera ministerial. Al respecto, la memoria contiene bajo el título “Estudiantes e Ingenieros argentinos”, las siguientes consideraciones:
En la organización de estas comisiones se ha procurado incluir en su personal el mayor número posible, no sólo de nuestros jóvenes ingenieros, sino también de estudiantes de 5° y 6° año de la Facultad [Facultad de Ciencias Exactas de la Universidad de Buenos Aires] para que vayan familiarizándose con trabajos de esta naturaleza. Esto era conveniente para abrir a aquellos nuevos horizontes, en esta rama de la ingeniería, destinada a tomar un incremento cada vez mayor en nuestro país. Hasta ahora por falta de ocasión o tendencia, los ingenieros nacionales se han dedicado casi exclusivamente a la práctica de ferrocarriles, desatendiendo la de obras de hidráulica, tanto o más interesantes que aquella, dando esta circunstancia lugar a que la dirección de todas las grandes obras de construcción de puertos o irrigación que se han ejecutado, han estado casi exclusivamente en manos de extranjeros (Ministerio de Obras Públicas de la Nación, 1899: 113 y 114).
Ya entonces comenzó a adquirir entidad el Paraná Medio; mientras que la Ley de Dragado definió sus límites en función de las profundidades artificiales establecidas como metas para la navegación de gran escala, la Comisión de Estudios del Paraná Medio la intervino mediante lo saberes de Estado dándole forma como una región fluvial construida para satisfacer las demandas económicas. En lo que específicamente se refiere al puerto de Paraná y como ya se ha mencionado, dos eran las urgencias del Ministerio en la localidad: dragar los puertos existentes para no detener la actividad comercializadora, y definir la ubicación del nuevo puerto de la ciudad. Una serie de visitas e inspecciones de funcionarios nacionales a lo largo de 1903 generaron una gran expectativa entre los hombres del gobierno y la opinión pública, de acuerdo a lo que relatan los periódicos de la época. En un telegrama del 22 de abril de aquel año, publicado por El Entre Ríos, el ministro Civit le comunicaba al gobernador Carbó la finalización de los estudios de campaña para la construcción del puerto de Paraná y el comienzo de los estudios de gabinete, afirmando que sus resultados serían indispensables para resolver la cuestión, además de otras consideraciones sobre costos e intereses del comercio local[17]. Resultaría extenso precisar las funciones y resultados de ambas instancias donde tuvo plena autoridad la ciencia (los estudios de campo y los estudios de gabinete) pero haremos algunas aproximaciones, destacando el lugar que el ministro le otorga al saber profesional en sus propias decisiones y las del presidente Roca.
En efecto, puede constatarse a través de los informes ministeriales y la prensa que las preocupaciones fundamentales del gobierno para cuya solución se recurrió a la experticia de la ciencia fueron el mapeo de los ríos y su dragado para alcanzar las profundidades requeridas por las embarcaciones de ultramar. Asimismo que los estudios previos estuvieron a cargo de profesionales formados en el país y que ya contaban con reconocida actuación o la tendrían en años posteriores dentro del propio ministerio. A comienzos de 1903 llegó a la ciudad el Ingeniero Enrique J. Ducós[18], presidiendo un equipo para realizar sondajes de las aguas en busca de la mejor ubicación para el nuevo puerto. En el mes de julio del mismo año el Ingeniero cordobés Agustín González[19], subsecretario del Ministro de Obras Públicas de la Nación e Ingeniero Jefe de las Obras de Salubridad de la Capital, se hizo presente para inspeccionar los estudios emprendidos por Ducós y aquellos referidos a las redes de cloacas y aguas corrientes previstas simultáneamente para la ciudad. El 1° de octubre el Director General de Obras Hidráulicas, ingeniero E.M. Lange, firmó el llamado a licitación pública para las obras portuarias, exceptuando los trabajos que el Estado decidió reservarse para sí. Finalmente, será Eduardo Huergo[20], Ingeniero jefe de la Comisión del Río Paraná, el encargado de efectuar las reformas al proyecto original cuando, en 1905, la obra emprendida demostró no poder resistir la creciente del Paraná, que alcanzó la altura de 7,44 m frente a las costas de la ciudad, estableciendo una nueva cota histórica.
Si bien los profesionales y prácticas profesionales de origen nacional tuvieron evidente actuación en las comisiones de estudios y proyectos, se ponderaron las ventajas de acudir en una primera etapa a ejemplos y profesionales extranjeros con reconocida experiencia. Civit apeló al ejemplo de Alemania como el caso exitoso a imitar dentro de las naciones adelantadas: “El Rhin es hoy, gracias a los trabajos que se han llevado a cabo en los últimos veinticinco años, la línea de navegación más importante de la Europa y una de las mayores del mundo” (Ministerio de Obras Públicas de la Nación, 1899: 110). Igualmente, anunciaba la ayuda que recibiría el Ministerio para realizar “un levantamiento general de orden geodésico-astronómico que fije con exactitud bastantes puntos fundamentales” y “una nivelación de precisión que permita reunir entre sí los varios planos de comparación existentes hoy, sin relación seria entre ellos” (Ministerio de Obras Públicas de la Nación, 1899:114). Y, en cuanto a la necesidad de recurrir a un ingeniero consultor que avalara las decisiones tomadas antes de emprender la ejecución de las obras, refería a la colaboración del gobierno de los Estados Unidos a través de la “autoridad científica” de Mr. Corthell (Ministerio de Obras Públicas de la Nación, 1899: 116).
Hubo por esos años una importante afluencia de especialistas extranjeros en el país para asesorar o hacerse cargo de las grandes obras de infraestructura que llevó adelante el Estado Nacional y en menor medida los estados provinciales y municipales, o iniciativas compartidas. Especialistas que fundamentalmente provenían de las metrópolis que por entonces se disputaban el mapa imperialista de escala mundial: de Inglaterra, Francia, Alemania; también de la pujante potencia norteamericana. En no pocos casos, se trató de gestiones efectuadas a nivel de las esferas de gobierno y representan la versión finisecular de una vieja tradición de la presencia de científicos europeos y norteamericanos, a un mismo tiempo agentes estatales, en tierras sudamericanas.
La obra pública planificada y ejecutada con el apoyo insoslayable de la burocracia profesional que en algunos casos, como explican Plotkin y Zimmermann, se convirtieron en verdaderas “elites técnicas estatales”, fue acompañada de distintos dispositivos de registro que posibilitaron racionalizar el gasto público o, al menos, mostrar que se estaba invirtiendo bien; y por el otro, difundir con sentido propagandístico los logros alcanzados por los gobernantes y por el Estado. Fueron al mismo tiempo, formas modernas de control y disciplinamiento.
Uno de esos dispositivos, de enorme relevancia dentro del Ministerio de Obras Públicas, fue la fotografía. Y para ello se organizaron cuerpos de fotógrafos profesionales que recorrieron y se instalaron en distintos puntos del país, siguiendo con sus lentes y a partir de una precisa preceptiva, el desarrollo de las grandes obras públicas, fundamentalmente, de aquellas relacionadas a los servicios y al transporte de la producción.
Un impresionante y metódico trabajo fotográfico se llevó a cabo durante décadas desde el puerto de Paraná, registrando no sólo las obras y el funcionamiento de dicho enclave sino de distintos puertos e infraestructuras asociadas de la extensa región del Paraná Medio. A su manera, el registro fotográfico plasmó en la imagen documental la región imaginada y construida y las transformaciones de un paisaje cultural, social y económico cuyo eje estructurador fue el río Paraná. Un dato no menor es que este relato narrado desde uno de los mecanismos más revolucionarios de aquellos tiempos y manifestación de una vocación modernizadora, lleva en sus miles de piezas el sello MOP sustituyendo las firmas personales de sus agentes; una medida clara de que esas imágenes, que esas secuencias, que esos encuadres, en fin, que esas miradas, eran las miradas del Estado sobre su propia obra; recién hacia finales de la década de 1930 aparecerá en las tomas fotográficas el nombre del profesional. Otra posible inferencia al observar los registros es que el panorama que presentan, en cuyos escenarios se destacan las dimensiones de la obra material y en sus escenas el trabajo sostenido y disciplinado de cientos de hombres, debió servir al Estado no sólo para llevar el control de sus inversiones y sus agentes, sino mostrarse y mostrar mediante las publicaciones oficiales, el mundo armónico del trabajo y el progreso en años de alta conflictividad social y movilización obrera.
El mundo del trabajo portuario
Los trabajadores del Distrito Paraná del Ministerio de Obras Públicas
Durante los primeros años del siglo XX el Estado nacional, de la mano de la Dirección General de Obras Hidráulicas del MOP, contó con una importante presencia en la ciudad de Paraná ya que tenía bajo su jurisdicción una porción importante de tierras ribereñas y avanzó en la construcción del complejo portuario que estaría luego bajo su directa dependencia. Esa presencia material no se redujo al espacio físico, sino que incluyó, también, su injerencia en el mercado de trabajo local en tanto se constituyó en un importante consumidor, contratista y organizador de mano de obra.
A partir del análisis de los libros de Fojas de Servicio de la dependencia portuaria paranaense[21] se puede verificar la contratación, desde 1899, de una importante cantidad de hombres con funciones y oficios muy diversos, entre los que se cuentan: marineros, conductores de embarcaciones, maquinistas, foguistas, sondadores, herreros, carpinteros, ajustadores, torneros, albañiles, cocineros y peones, entre otros. En cuanto al número registrado de personal que fue contratado directamente por la Dirección de Obras Hidráulicas para la construcción del puerto –excluyendo a los profesionales y técnicos– ronda para principios de 1905 el millar de personas, siendo el tiempo de desempeño en la dependencia muy variado; algunos empleados apenas si estuvieron unos cuantos días mientras otros se mantuvieron por más de 30 años. La totalidad de este personal, para el período estudiado, está compuesto de varones cuya edad fluctúa entre los 13 y los 60 años. En cuanto a los salarios, la información que brindan los libros consultados es la siguiente: los pagos aparecen expresados en pesos, en ocasiones por día, habiendo registro de jornales que oscilan entre 1 y 4,50 pesos, y en otras por mes, variando en esos casos los salarios entre 20 y 180 pesos. Es sumamente interesante constatar la diversidad de origen de esos trabajadores, pudiendo encontrarse individuos nativos, de países limítrofes –paraguayos, uruguayos y brasileros–, italianos y españoles en gran proporción pero también austríacos, franceses, portugueses, holandeses, belgas, suizos, alemanes, ingleses, turcos, griegos y noruegos. En la captación de una mano de obra extranjera, en muchas ocasiones calificada, también jugó un rol importante el Estado nacional vía la promoción de la inmigración y, luego, en el mantenimiento de una oferta de trabajo directa que la incluyó; algo que se hace aún más evidente en el caso de los profesionales y técnicos. En efecto, además de los profesionales ingresados al Ministerio provenientes de universidades y escuelas técnicas nacionales, en los libros del puerto de Paranáse hallan asentados hombres salidos de universidades o institutos de formación técnica del mundo industrializado y que se sumaron, junto a millares de familias de campesinos, obreros o artesanos, a los mercados de trabajo y a las experiencias de colonización que se estaban manifestando fundamentalmente en la región del Litoral.
El siguiente listado ha sido extraído de un libro específico para personal jerárquico que incluye tanto a los de origen nacional como a los extranjeros[22]; la misma consigna nombre, procedencia, año de ingreso a la dependencia e institución de formación:
ARMERIO, Herminio, Turín, Italia, 1898, Agrimensor (Ministerio Instrucción Pública, Italia)
ZANI, Torcuato, Pescara, Italia, 1900, Geómetra (Instituto de Caltanisetta)
SO VOI, Damián, Palermo, Italia, 1900, 4° Año Físico Matemático (Instituto Técnico de Palermo)
SO VOI, Gaspar, Palermo, Italia, 1901, Dibujante y operador (Emp. H. Hersent é Fils)
FRAQUELLI, Carlos, Capital, Argentina, 1902, Ingeniero Mecánico (UBA)
RAPOSSINI, José, Capital, Argentina, 1903, Ingeniero Civil (UBA)
MADARIAGA, José E., San Nicolás, Argentina, 1906, Agrimensor (UBA)
BUTTA, Eduardo, Gualeguaychú, Argentina, 1906, Escuela Industrial
GAMBERALE, Humberto, Buenos Aires, Argentina, 1907, Ingeniero Mecánico (UBA)
PIEROTTI, Dino, Florencia, Italia, 1908, Técnico Mecánico, Escuela Industrial de la Nación
ROSSI, Santos, Italia, 1908, Contador (Collegio Speciale di Comercio, Bergamo)
CHERAZA PALMA, Gerónimo, Capital, Argentina, 1909, Ingeniero Civil (UBA)
CHIAPPA, Antonio R., Buenos Aires, Argentina, 1909, Ingeniero Industrial (Regio Instituto Tec. Sup. Milano, Italia)
IZAGUIRRE, Miguel, Paraná, Argentina, 1912, Ingeniero Civil
Cabe señalar que en esta somera aproximación, no se ha contemplado al numeroso personal contratado por la empresa adjudicataria de la obra, sino exclusivamente aquel que estaba bajo dependencia directa del Ministerio. Si sumásemos esos datos, cuya fuente desconocemos, con mucha probabilidad observaríamos que la presencia material del Estado en calidad de empleador –directo o indirecto– de mano de obra es aún más importante[23].
Los estibadores portuarios
Más allá de los numerosos trabajadores que dependían directa o indirectamente del Estado, el mundo del trabajo portuario incluyó a aquellos que fueron contratados por diversas empresas privadas, fundamentalmente compañías comerciales dedicadas al tráfico de diversos productos. Entre ellos destacan los estibadores portuarios, una de las figuras obreras más característica de los puertos de principios del siglo XX. Sobre las condiciones y formas de su trabajo, contamos con un inestimable documento presentado en abril de 1904 al ministro del Interior de la Nación a pedido del Poder Ejecutivo, por Juan Bialet Massé. Esta fuente, nos brinda información sobre el caso particular de los estibadores empleados en los muelles de Bajada Grande, de gran actividad comercial en los primeros lustros del siglo XX.
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FOTOS 2 Y 3: MOP. Puerto Paraná, Retratos de obreros contratados, para legajos personales. S/F. Colección DNVN Distrito Paraná; digitalización Juan Ignacio Pereira.
Bialet Massé comienza su caracterización precisando a quienes incluye en esta categoría:
Se comprenden en este ramo los obreros que llevan las cargas al costado de los buques (trabajo en tierra); los que las reciben y acomodan en el buque (trabajo a bordo), y los que hacen las operaciones contrarias.
Se llaman también cargadores estibadores los que en los ferrocarriles, en los galpones de depósito de los acopiadores de cereales y pasto y en las estaciones terminales de embarcadero cargan, descargan y apilan las mercaderías. Las cargas más importantes del Interior son los cereales y las maderas; y las descargas, el carbón y las mercaderías generales (2010: 313)[24].
Deteniéndose en el trabajo de éstos y observando particularmente a los de los puertos de Rosario y de Colastiné, situados sobre la costa santafesina del río Paraná, el funcionario describe minuciosamente la forma en que se realiza la estiba:
Supongamos que se trata de una carga de cereales; dos obreros se ponen en lo alto de la pila o dentro del vagón de donde se va a llevar la carga; levantan la bolsa en alto y la ponen sobre los hombros del obrero conductor; éste toma un trotecillo particular y va hasta la canaleta, donde la deja caer y se vuelve; se establece así una cadena continua, hasta que se agota la pila, se acaba la carga o llega la hora de la terminación del trabajo.[…] La bolsa se desliza por la canaleta, llega al buque, donde la reciben dos obreros; unas veces se desliza sobre otra canaleta hasta la boca de la escotilla, donde pasa a otra o a dos combinadas; en la punta de la última, en el fondo de la bodega, hay otros dos operarios que la ponen sobre el hombro del estibador; sale éste a un paso acelerado hasta el punto en que la bolsa debe ser colocada; hace un movimiento original, sacude el hombro y la bolsa cae, justa, precisa, ocupando su lugar, como colocada a compás; a veces le sale una jiba; el estibador, sin interrumpir la marcha, la aplana con el pie derecho, y se va por otra cadena como en tierra, y la carga sube igual, pareja, por planos sucesivos, hasta que el hombre no puede ya moverse; entonces se carga por los costados, por gradines, hasta el cielo de la bodega, y cuando queda el último callejón se va del fondo a la escotilla, que se llena y tapa, y el buque queda cargado (Bialet Massé, 2010: 314 y 315).
Cuando Bialet Massé refiere a las condiciones en que se realizaba este trabajo destaca que el reclutamiento de la mano de obra estaba a cargo de contratistas intermediarios, a su entender “sanguijuelas que viven de la sangre del obrero” (2010: 313), en tanto se quedaban con un alto porcentaje de lo pagado por las agencias y empresas que transportaban las cargas. También menciona el excesivo peso de las bolsas a transportar –que variaba entre 70 y 112 kilos–; la jornada laboral de entre 8 y 9 horas; las altas temperaturas, propias de la zona Litoral durante una parte importante del año; como también el polvillo nocivo que desprendían los cereales, el algodón, el azúcar o el carbón; todo lo propio de un trabajo extenuante. Estas adversas condiciones se veían agravadas por frecuentes accidentes ante los cuales las indemnizaciones eran insuficientes o directamente inexistentes.
En el puerto de Bajada Grande, a pesar de las dificultades que presentaba su topografía, el salario del estibador era inferior al que primaba en los puertos santafesinos: el mismo oscilaba entre 2 y 2, 50 pesos –salvo el pagado por la casa contratista Dreyfus que era un poco más elevado–, mientras que en Rosario se pagaba entre 4 y 4,50 pesos y en Colastiné entre 3 y 3,50 pesos. Por otra parte, la jornada laboral era de las más largas, con 9 horas, mientras en Rosario era de 8. Si bien en esta zona estaba en vigencia el descanso dominical, se afirma en el informe que si había trabajo, dicho descanso no se respetaba. La escasez y discontinuidad de las cargas, agravaba la situación, precarizando la condición laboral del estibador y poniéndolo en todo momento bajo el arbitrio del empleador.
En el Paraná, la carga en Bajada Grande o sea ahora el Puerto Nuevo, exige, cuando no se hace de vagón a buque, que el obrero lleve la bolsa una distancia enormemente grande; aquel es peor que trabajo de negros. La barranca es alta y cubre el bajo que es tan ancho que permite la instalación de vías, estación y varias casas holgadamente; en aquella ensenada hace un calor abrasador (Bialet Massé, 2010: 331).
Esas duras condiciones de trabajo desataron situaciones conflictivas y protestas. En algunas oportunidades éstas alcanzaron el formato propio de una huelga, mediante la cual los estibadores expresaron sus demandas, tal es el caso de la huelga de 1903.
La huelga de los estibadores de Bajada Grande de 1903
Los primeros años del siglo XX en la Argentina se caracterizaron por una creciente efervescencia social y la disposición constante de los trabajadores a la protesta. El paro de los estibadores del puerto de Buenos Aires, en enero de 1900, dio inicio a una ola de huelgas que sacudió al país en tanto instaló el conflicto en uno de los sectores claves de la economía argentina. Según Juan Suriano, este fenómeno “se entrecruzó con la notable intensificación de la actividad socialista y, especialmente, anarquista, tanto en las sociedades de resistencia como en infinidad de centros culturales y periódicos” (1988: 8). Articulado con ello, se produjo una intensificación del proceso de organización de los trabajadores, siendo el hecho más destacado la creación en 1901 de la Federación Obrera Argentina (FOA), que nucleó tanto a gremios orientados por socialistas como a dirigidos por anarquistas. Para Suriano, dicha entidad fue fundamental para la unificación de gremios de distintas localidades en federaciones a escala nacional, entre ellas la Federación de Obreros Portuarios.
FOTO 4: MOP. Puerto Paraná, Construcción muelle de ultramar en 1910. Colección DNVN Distrito Paraná; digitalización Juan Ignacio Pereira.
A escala regional, esta articulación entre conflictividad y organización también se verifica. En su informe, Bialet Massé da cuenta de cómo los estibadores rosarinos lograron importantes mejoras en las condiciones de trabajo a partir del accionar colectivo y la organización: fijar el tope de 70 kilos para las bolsas de carga, 8 horas para la jornada laboral, la supresión de los intermediarios y la elaboración de un estatuto (refrendado por el gobierno de la Provincia de Santa Fe en 1903) en el que quedaron plasmados para lo sucesivo los derechos y compromisos de todos los estibadores miembros de la Sociedad de Obreros Estibadores y de Ribera del puerto del Rosario de Santa Fe. Por su parte los estibadores del puerto de Colastiné, durante las huelgas de noviembre de 1902 conquistaron una reducción de la jornada de trabajo, aumento de los jornales y la constitución de la Sociedad de Obreros Unidos que contó en sus inicios con al menos 1200 socios (Bianco y Pereyra, en prensa).
Respecto a la organización de los trabajadores de estiba del muelle de Bajada Grande, Bialet Massé destaca la inexistencia de sociedad alguna que los nuclee para el periodo en cuestión. Por otra parte, Diego Abad de Santillán no alude a la presencia de delegados paranaenses cuando menciona a las distintas asociaciones que participaron del Congreso de Estibadores realizado en abril de 1903 en la ciudad de Buenos Aires, como tampoco del realizado en Rosario al año siguiente; mientras que sí lo hace respecto a los representantes de Rosario y Colastiné (Abad de Santillán, 2005: 112 y 128). La aparente ausencia de organización colectiva podría, en parte, explicar el que sean los estibadores de Paraná los que estaban en peores condiciones, dentro de los tres casos analizados en el informe de Bialet Massé. Dado el estado incipiente de nuestras investigaciones, no podemos aseverar aún si los trabajadores portuarios de Bajada Grande se plegaron a las luchas reivindicativas antes mencionadas; sin embargo, pareciera ser que, incluso de haberlo hecho, no pudieron alcanzar los mismos logros organizativos ni reivindicativos que obtuvieron los trabajadores de los puertos de las provincias vecinas.
A principios del año 1903 nuevamente los estibadores y contratistas del puerto de Colastiné entraron en conflicto. En tanto los primeros intentaron suprimir la intermediación, los segundos respondieron creando la Sociedad de Contratistas, Estibadores y Trabajadores Unidos del Puerto de Colastiné (Bianco y Pereyra, en prensa; Bialet Massé, 2010: 328 y 329) en un intento de los empresarios por neutralizar la organización obrera. Esta cuestión es de suma importancia para comprender el conflicto en Bajada Grande, dado que éste ocurre el 26 de marzo de 1903, el mismo día de la creación de la asociación de los contratistas santafesinos, en el marco de una nueva huelga por parte de los estibadores enrolados en la Sociedad de Obreros Unidos. La crónica periodística destaca la presencia en Bajada Grande de personas provenientes de Colastiné cuya participación en el conflicto es materia de debate. El diario radical El Argentino sostiene que son contratistas que, desde hace ya unos días, llegan al lugar en busca de trabajadores para el puerto de Colastiné, ofreciendo un salario superior, y desmiente categóricamente la versión policial que los ubica como agitadores. De una u otra forma, parece ser que el conflicto en el puerto santafesino no fue ajeno a lo que sucedió en los muelles de Paraná. Según se desprende de aquel periódico, en la mañana del día jueves 26 de marzo comenzó a organizarse una acción de protesta en los muelles de Bajada Grande que se continuó durante toda la jornada e implicó la suspensión de los trabajos de estiba, el pedido de aumento del jornal y una serie de incidentes que concluyeron con el arribo de las fuerzas policiales y la detención de algunos de los manifestantes. El conjunto de los hechos, titulado por el periódico como “La Huelga de Bajada Grande”[25], tuvo como protagonistas principales a los estibadores que trabajaban en la carga de carbón y lino.
Se afirma que “el trabajo era excesivo, y el calor sofocante” y que ello “ponía a los trabajadores en perspectiva de insolación”, ante lo cual “buscaron un poco de sombra al amparo de los galpones”. Al parecer, se improvisó allí una especie de asamblea que concluyó con el pedido de un aumento del jornal de cincuenta centavos al director de las obras, Mr. Brandt. Éste se negó a responder el reclamo y logró que once hombres, encabezados por un tal Aguiar, volvieran a hombrear las bolsas “titánicamente en pleno mediodía”. La falta de unidad en el accionar seguramente debilitó a los huelguistas. En un intento por reagruparse, un joven apellidado Maciel, al mando de quienes se mantuvieron firmes en la medida, se acercó al otro grupo solicitando “más compañerismo”, pero su gesto no tuvo éxito. Pese al revés, “los huelguistas ocuparon la planchada del muelle, vivando a Maciel y pidiendo a gritos el pequeño aumento que se le negaba”, señala El Argentino.
Ante tal situación, el administrador del Ferrocarril de Entre Ríos, Follet Holt, comunicó lo que estaba sucediendo al Departamento de Policía y pidió el concurso de las fuerzas de seguridad. La llegada de la policía debió demorarse, puesto que para cuando se produjo su arribo, “los huelguista habían tomado ya pacíficamente el camino de sus casas, terminando las manifestaciones hostiles que se redujeron a negarse a soportar el recargo de trabajo sin compensación y a vivar a Maciel”. Cuando la protesta estaba concluyendo la policía apresó a un sujeto llamado Juan Gómez, le aplicaron los grilletes y fue conducido a la comisaría. En ese momento Gómez “se retiraba a su rancho”. Se consigna también que hubo otros detenidos, que fueron calificados por la policía como “agitadores”, lo que motivó a llevarlos “de cabeza en un calabozo inmundo del Departamento”. Para el periódico, este accionar fue un error, ya que se trataba de personas venidas desde el puerto de Colastiné al solo efecto de buscar peones. Aludiendo a la demanda formulada por los estibadores, el mismo manifiesta que “nada más justo que su petición”. Consta al cronista que “no ahora sino desde hace mucho, Mr. Brandt estaba al tanto de los deseos que más de una vez le habían comunicado, de que se les concediera la disminución de trabajo o suba de precio” del jornal.
Por su parte, el periódico conservador El Entre Ríos del 28 de marzo de 1903, plantea que lo expresado por El Argentino carece de verdad. Lo único que admite de lo relatado por éste, es la detención de Gómez por ser el “promotor de aquel escándalo”; incluso niega que se le hayan colocado grilletes, ya que se trataba de “un infeliz con quien no hay necesidad de hacer uso de la fuerza”. Para El Entre Ríos, Gómez encabezaba el grupo de los cuatro desocupados que promovió la protesta. El sujeto es descripto como “vicioso y de mala conducta” y se le adjudican “varias entradas en la policía”. La estrategia es evidente: desacreditando a quien considera el líder, desacredita la huelga misma.
Distinto a lo observado en El Entre Ríos y El Argentino, en La Libertad la información sobre lo acaecido en Bajada Grande aparece en una página interior, sobre el costado izquierdo y en la sección “Varios.” Con el título de “La huelga de Bajada Grande” se informa de manera muy sintética que:
El incidente ocurrido ayer con los peones que trabajan en la carga de varios buques de ultramar, ha quedado definitivamente terminado debido a la intervención oportuna de las autoridades[26].
El breve comentario aporta muy poco, pero da cuenta de un importante movimiento comercial en el sitio, lo que seguramente sirvió como condición propicia para el reclamo. La alusión a la “oportuna” intervención de las fuerzas del orden, ubica al diario en una posición conservadora semejante a la de El Entre Ríos. El rechazo a todo acto de protesta que perturbase el orden, que puede inferirse de la lectura de ambos periódicos, aparece exacerbado en las palabras de un cargador del Puerto del Paraná que registra Bialet Massé: “todo estibador en huelga debía ser fusilado”. Ante estas expresiones, el autor del informe reflexiona:
Para aquel buen señor alemán, el obrero debía pedir, y si no le daban callarse y trabajar, porque toda otra cosa no era sino perturbar el orden y dañar la riqueza del país; sin duda, aquel buen señor tiene el concepto de que el país es él (Bialet Massé, 2010: 332).
Las fuentes analizadas nada dicen respecto a posibles vínculos de los sucesos descriptos y sus actores, con las corrientes ideológicas y las organizaciones sindicales existentes y en crecimiento en el país, acompañando un proceso de conflictividad social ascendente. Sin embargo, ponen de manifiesto la preocupación por ciertas aristas de lo que en aquellos años comenzó a adquirir mayor visibilidad bajo en denominativo de “cuestión social”, como el conjunto de problemáticas derivadas de la modernización y complejización de la estructura social en la Argentina.
BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES DOCUMENTALES EDITAS
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2005 LA FORA Ideología y trayectoria del movimiento obrero revolucionario en la Argentina. Libros de Anarres, Buenos Aires.
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2010 Informe del Estado de las Clases Obreras Argentinas. Ministerio de Trabajo de la Provincia de Buenos Aires, La Plata, Vol. 1.
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1904 Memoria a la Honorable Legislatura de la Provincia de Entre Ríos. 1903-1904. Buenos Aires, Tomo I.
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1972 L’événement monstre. Communications, 1 (18):162-172.
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2005 La Villa del Paraná y la ciudad de Santa Fe: vínculos, interacciones e influencias en un Área fronteriza (Etapa colonial hasta 1824). Segundas Jornadas de Historia Regional Comparada y Primeras Jornadas de Economía Regional Comparada, Porto Alegre, octubre.
Citas
[1] “El fondo fotográfico del Puerto Nuevo de Paraná en su doble dimensión: como documento social y constructo estético” (PIDA-UADER), dirigido por Walter Musich y Laura Naput e integrado por los estudiantes Karen Spahn, Juan Ignacio Pereira y Maximiliano Santos. El informe final del mismo fue presentado en agosto de 2016.
[2] El mismo estuvo dirigido por Walter Musich e integrado por José Larker y Natalia Vega.
[3] La noción de acontecimiento aquí utilizada es aquella que en una perspectiva historiográfica resulta a un tiempo acontecer inhabitual dentro de unos parámetros espacio-temporales, así como dimensión analítica del pasado histórico que posibilita densificar su lectura y tensionar discursos, poderes, estrategias y prácticas sociales (Nora, 1972; Gélibert, 1973; Ricouer, 1992; Díaz, 2010).
[4] El nombre Bajada –Baxada, en la grafía de la época– deriva del hecho que el paraje era el lugar en que mercaderías y personas “bajaban” de los barcos que remontaban el Paraná para continuar por tierra hacia el Norte para dirigirse a Corrientes, o si provenían de allí, para embarcar hacia el sur, rumbo a Buenos Aires (Muñoa, 2006).
[5] En el marco de una mejor y mayor organización del sistema de comunicación y control, la administración virreinal creó en 1774 la Carrera de Postas que unía Buenos Aires con Asunción y pasaba por Santa Fe, Bajada del Paraná , Corrientes e Itapúa (Tedeschi, 2005).
[6] Según Claudia Wenzel, desde 1790 se inicia un importante proceso de diferenciación entre Santa Fe y la Bajada del Paraná con un incremento significativo de las exportaciones a Buenos Aires por parte de esta última que pasó a dominar el flujo comercial del Bajo Paraná (Wenzel citada por Tedeschi, 2005).
[7] Según afirma Sonia Tedeschi (2005), Félix de Azara calcula unos 3.000 habitantes en el partido de Paraná entre 1780-1793, mientras que Manuel Cervera considera que en 1803 había 936 habitantes en la Bajada.
[8] Según estadísticas oficiales brindadas por Prudencio Monzón, ex-intendente de la ciudad de Paraná, durante los años 1900 y 1901 la industria de mayor exportación en los puertos entrerrianos había sido la ganadería con 52,6 % y 66,2 % respectivamente, seguida de la agricultura, con 34,4 % y 19,3 % (Monzón, 1902).
[9] Cabe señalar que 17 pies equivalen a 5,18 metros.
[10] Correspondientes a 5,80 metros.
[11] El Entre Ríos (periódico), Paraná, 21 de febrero de 1903.
[12] El Argentino (periódico), Paraná, 22 de septiembre de 1903; El Entre Ríos, Paraná, 19 de octubre de 1903.
[13] El Entre Ríos, Paraná, 10 de octubre de 1903.
[14] El Entre Ríos, Paraná, 30 de noviembre de 1903.
[15] El Entre Ríos, Paraná, 18 de abril de 1904.
[16] El Argentino, Paraná, 16 de abril de 1904.
[17] El Entre Ríos, Paraná, 23 de abril de 1903.
[18] Ducós fue tres años más tarde puesto a cargo de la comisión para la construcción de los puertos de ultramar de Mar del Plata y Quequén, y para los años 30 será el Director de las Obras del Puerto de Comodoro Rivadavia.
[19] González tuvo una destacada actuación en el área siendo vicepresidente del organismo desde 1906 a 1912, cuando asume su presidencia, al tiempo que el mismo es transformado en Obras Sanitarias de la Nación.
[20] Eduardo Huergo, hacia 1914, presidía el Centro Nacional de Ingenieros.
[21] Los mencionados libros de la Dirección General de Obras Hidráulicas dependiente del MOP (Distrito Paraná Medio) cubren la totalidad del periodo de funcionamiento de la repartición y se encuentran en el repositorio existente en el edificio del Ente Administrador del Puerto de Paraná. En esta primera etapa de la investigación se analizó solo el primer libro en existencia identificado como “Tomo 0”.
[22] Cabe mencionar que el personal jerárquico de la entidad portuaria –técnicos y profesionales incluidos–, se encontraba registrado en un único libro, independiente de los de Fojas de Servicio del resto de los trabajadores, identificado con el rótulo “Fichas personales. Personal Administrativo”.
[23] Solo a modo de presentar alguna referencia al respecto citamos lo dicho por Oscar Oszlak: “En el mensaje de apertura de sesiones del Congreso de 1883, el presidente Roca indicaba que en la construcción de diez ferrocarriles nacionales, provinciales y particulares (en última instancia garantizados por el Estado) se empleaban 14.500 obreros. Este número proporciona una pauta importante para evaluar el considerable peso que tenía, dentro de la fuerza de trabajo total, el personal empleado por contratistas del Estado en las innumerables obras financiadas por los gobiernos nacional y provinciales” (1999: 149).
[24] Bialet Massé agrega que “Como las bolsas suelen sufrir averías en las diversas manipulaciones y transportes que se hacen hasta quedar estibadas en las bodegas de los buques, hay un ramo anexo que se llama de bolseros y costureros, generalmente niños o mujeres; y a veces se encargan del peso de las bolsas, y se les da a los que esto hacen el nombre de romaneros” (2010: 313).
[25] El Argentino, Paraná, 27 de marzo de 1903.
[26] La Libertad, Paraná, 27 de marzo de 1903.