Fronteras líquidas. Trabajadores del mar peruanos en Montevideo
Por Patricia Lepratti[1]
Introducción
Desde su asunción como Presidente de la República, José Mujica ha sostenido la idea de promover la inmigración desde otros países de la región sudamericana. Sin embargo, el actual gobierno no ha sido el primero en pensar en la inmigración como el camino para revertir situaciones de nulo crecimiento demográfico y aumento de la demanda de mano de obra (Pellegrino, 2009). Con este objetivo, durante una visita a Perú en enero de 2011, el Presidente uruguayo invitó a los ciudadanos peruanos a vivir en nuestro país. Desafortunadamente, puntualizó:
Hay peruanos en Uruguay, peruanas sobre todo. Sirven a algunas familias ricas en Carrasco, tienen fama de ser muy buenas, honradas y dóciles. Yo quiero que a mi país vayan otros peruanos, no solo los marineros de tercera (a los) que los explotan en barcos asiáticos[2].
Las malogradas palabras del presidente nos indican, entre otras cosas, los sectores de inserción laboral mayoritarios entre los inmigrantes peruanos que ya se encuentran en Uruguay: el trabajo doméstico para las mujeres y la pesca entre los varones. En segundo lugar, señalan un aspecto denunciado desde las recientes investigaciones en torno a los nuevos flujos migratorios hacia nuestro país: la discriminación o la valoración negativa hacia aquellos inmigrantes llegados de países no europeos, a pesar de la reciente modificación de la política migratoria que establece la igualdad de derechos con los nacionales (De los Campos, 2001; Taks, 2010; Uriarte, 2011; Diconca; 2012).
Según datos del último censo realizado en 2011, 24.512 personas de origen extranjero habían arribado después del año 2000 con el objetivo de residir en Uruguay (Diconca, 2012). Entre quienes proceden de países sudamericanos predominan los nacidos en Argentina (35,0%), en menor medida los nacidos en Brasil (17,3%); y en tercer lugar le sigue la población nacida en Perú: 4,1% (INE, 2012).
La inmigración desde ambos países fronterizos ha sido predominante desde la segunda mitad del siglo XX (Macadar y Pellegrino, 2007). Sin embargo, no es ese el caso de la población proveniente de Perú. Según diversos autores, esta presencia de inmigrantes peruanos se originó en la década de 1990 y ha ido aumentando paulatinamente (Diconca, 2012; OIM, 2011; Taks, 2010; De los Campos, 2001). Podemos decir, entonces, que si bien los inmigrantes peruanos no representan el flujo de migración más numeroso hacia nuestro país desde otros países de América del Sur, si es uno de los de mayor crecimiento en las últimas décadas.
En pos de contrarrestar la generalización de prejuicios e ideas infundadas sobre los inmigrantes peruanos recientemente llegados a nuestro país, consideramos fundamental conocer sus contextos de inserción laboral. Específicamente, a lo largo de estas páginas, intentaremos acercarnos al contexto de inserción de los varones peruanos en los buques pesqueros industriales que zarpan desde el puerto de Montevideo, así como identificar a los diversos actores involucrados en el mismo.
Antecedentes
La emigración y el retorno de connacionales han sido temas que han preocupado profundamente tanto a la sociedad como a la academia uruguaya. Como consecuencia de ello, los flujos migratorios desde otros países de América Latina ha sido un tema poco abordado o debatido, profundizando la invisibilidad de los mismos (Uriarte, 2011).
Con el objetivo de revertir dicha invisibilidad, conocer sus realidades y prevenir o denunciar fenómenos de discriminación, desde la Universidad de la República (De los Campos, 2001), la Organización Internacional para las Migraciones (OIM, 2011), el Ministerio de Educación y Cultura (Uriarte, 2011), el Ministerio de Desarrollo Social (Diconca, 2012) y diferentes organizaciones sociales, se han llevado adelante investigaciones sobre los inmigrantes llegados a nuestro país a partir del año 2000.
En 2001 investigadores de la Asociación Pro Fundación para las Ciencias Sociales, el Departamento de Trabajo Social y el Servicio Ecuménico para la Dignidad Humana realizaron un informe sobre la población migrante en Montevideo procedente de cinco países latinoamericanos: Bolivia, Colombia, Cuba, Ecuador y Perú (De los Campos, 2001). Sobre la inmigración peruana el informe señala que en el 2001 residían en Uruguay 2500 personas nacidas en ese país, en su mayoría provenientes de provincias ubicadas al noroeste del mismo. Agrega que el 73% de los inmigrantes registrados en el Consulado peruano, tenía entre 25 y 40 años y que el número de mujeres era similar al de los hombres. El trabajo doméstico era la ocupación mayoritaria entre las mujeres, mientras que el 75% de los hombres trabajaba en la pesca. Aunque según Diconca (2012), los porcentajes en cuanto a género y ocupación han variado en la actualidad, en rasgos generales, la pesca y el trabajo doméstico continúan siendo los sectores de ocupación mayoritarios entre los hombres y mujeres peruanos que migran a Montevideo.
Según Taks (2010), “existe una división étnica del trabajo”, entre los inmigrantes recientes en Uruguay, según la cual los peruanos son reconocidos como trabajadores del mar en flotas pesqueras industriales, aunque no especifica las razones de esta división.
En el Perfil Migratorio del Uruguay (OIM, 2011), se señala que no existen estudios en profundidad con respecto a la inserción laboral de los inmigrantes, aunque “se sabe que hay una corriente incipiente de trabajadores peruanos que se insertan en el servicio doméstico en el caso de las mujeres y el sector de la pesca en el caso de los varones” (Op cit: 72).
Finalizando el año 2012, el Ministerio de Desarrollo Social (MIDES) publica el informe: Caracterización de las nuevas corrientes migratorias en Uruguay, a cargo de Beatriz Diconca. Respecto a los inmigrantes peruanos especifica que el 70% reside en Montevideo y que existe un muy bajo porcentaje de desocupación entre ellos: alrededor de un 75% de los inmigrantes tiene trabajo y menos del 4% está desocupado.
Puntualmente, sobre las condiciones de inserción laboral de los varones peruanos en la pesca, señala que cuando trabajan “bajo bandera extranjera no realizan aportes a la seguridad social” y que son preferidos aquellos trabajadores que no reivindican sus derechos (Op cit: 123). Esto determina que los trabajadores del mar peruanos prefieran embarcarse en barcos de bandera uruguaya donde sus derechos laborales son respetados.
A diferencia de las mujeres, los varones peruanos no cuentan frecuentemente con una oferta laboral al arribar al Uruguay y algunos de ellos pasan meses antes de conseguir trabajo en la pesca. Esta situación también fue señalada en una entrevista realizada a Carlos Valderrama, director de la Casa del Inmigrante (Castillo, 2007). Durante ese tiempo los varones migrantes viven de forma precaria y se alojan en pensiones cercanas a la zona portuaria. Sin embargo, también se menciona que para otros trabajadores peruanos fue más fácil la inserción, de modo tal que “elegían el barco”. De todas formas, son pocos los que cuentan con experiencia previa en esta rama de actividad en su trayectoria laboral. Por otra parte, debido a que la pesca no ofrece actividad sostenida, generalmente hacen changas en tareas de carga y descarga de fletes (Diconca, 2012).
En estos primeros acercamientos a la realidad de los inmigrantes peruanos en Uruguay, se hace referencia a la crisis social y política vivida en Perú durante la década de 1990 como una de los condicionantes para el inicio de la migración peruana hacia nuestro país, pero en ninguno de los antecedentes reseñados se analizan las condiciones que propician el ingreso de trabajadores peruanos en la pesca aquí en Montevideo.
En un país donde, a partir de la segunda mitad del siglo XX, la emigración hacia el extranjero se ha consolidado como un fenómeno estructural y donde, precisamente, las dificultades de inserción laboral entre los varones constituyen un factor de expulsión que actúa en forma permanente (OIM, 2011); conocer el contexto de inserción laboral de los varones peruanos en los buques de pesca que zarpan desde el puerto de Montevideo, resulta fundamental para comprender y analizar los flujos migratorios recientes en Uruguay.
La pesca industrial en Uruguay
Tanto Perú como Uruguay son países ribereños: uno con costas sobre el Océano Pacífico y el otro de cara al Atlántico. Sin embargo el desarrollo de la pesca en ambos países ha tenido una relevancia desigual.
Como el objetivo de esta exposición es conocer el contexto de inserción laboral de los migrantes peruanos en la pesca en Uruguay, nos limitaremos a señalar que Perú es considerado un país pesquero y ha ocupado el primer lugar entre los exportadores de recursos marinos a nivel mundial en varias ocasiones. No obstante, por varios motivos – entre ellos: la explotación irracional de los recursos pesqueros -, ha sufrido periódicas crisis en el sector, que han determinado continuas fluctuaciones en la disponibilidad de empleos en la pesca (Bethell, 2002).
En nuestro país, la pesca industrial fue impulsada a partir de la década de 1970 a través la ley 13.833, titulada Riquezas del Mar[3] (1969) y del Plan de Desarrollo Pesquero (1974). La primera, extendía la Zona Económica Exclusiva de Uruguay (ZEE) a 200 millas desde la costa (anteriormente era de 7 millas) y regulaba la explotación de los recursos marinos dentro de la misma.
Por su parte, el Plan de Desarrollo Pesquero otorgó diversos apoyos crediticios y exoneraciones a quienes invirtieran en el sector. El principal objetivo de esta política pesquera era potenciar la exportación de recursos naturales poco aprovechados hasta ese momento, en un contexto de progresivo agotamiento de los recursos pesqueros en los mares del norte, así como de masificación de la comercialización de pescado y otros frutos del mar como productos congelados (Mendy, 2011, Yaffé, 2009, Galli, 2007, Astori, 1986).
En la actualidad, la flota pesquera uruguaya está compuesta por 25 barcos, 6 de ellos son congeladores y 4 son barcos factoría[4] (Galli, 2007). No nos ha sido posible recabar datos sobre cuántos trabajadores se emplean en la pesca en la fase de captura. Según datos de la Comisión Sectorial de Extensión y Actividades en el Medio de la Universidad de la República (Mendy, 2011), entre ambas fases del complejo pesquero: captura y plantas de procesamiento en tierra (18 en la actualidad), se estima una ocupación de 3850 trabajadores. Según entrevistas a dirigentes del SUNTMA el número ascendería a 8 mil. Suponemos que la condición zafral del trabajo en ambas fases determina la diferencia en las estimaciones.
Desde el año 2010 la Unidad de Relaciones y Cooperación con el Sector Productivo del SCEAM, viene desarrollando junto al SUNTMA, actividades de investigación y análisis para contribuir a mejorar las condiciones de trabajo y producción en el sector pesquero a través del proyecto: Abordaje de los problemas productivos del complejo pesquero uruguayo[5]. Según lo publicado por los investigadores, el actual modelo productivo en la pesca, si bien contribuyó al desarrollo de la industria, el empleo y las exportaciones; también promovió un modelo productivo extractivo y exportador, donde el ritmo de trabajo está supeditado a las demandas del mercado mundial. De este modo, la reducción de costos y plazos se realiza considerando únicamente al trabajo como variable. Los autores señalan que tanto en la fase de captura como en la de procesamiento la rapidez en el trabajo es imperativa, de acuerdo con la tendencia global de subsunción del trabajo al capital (Mendy, 2011). Analicemos entonces algunas especificidades del trabajo pesquero en las flotas industriales.
Especificidades del trabajo pesquero
El trabajo pesquero históricamente ha tenido una forma de pago denominada: la paga a la parte. La parte, es la suma que se fija en función de la captura, tomando en cuenta la cantidad y la especie. Algunos autores consideran esta forma de pago una manera de incentivar a los trabajadores a aumentar su productividad y disminuir los riesgos del empresario pesquero. Sin embargo, a partir de la segunda posguerra, en los buques congeladores o factorías, que tienen grandes gastos, pero fijos, se utiliza mayormente el sistema de salarios (Bottemanne, 1972).
En ambos casos, se trata de una actividad zafral, que implica vivir en el barco por periodos más o menos prolongados y donde la intensidad del trabajo y la extensión de las jornadas se definen según la disponibilidad de pescado. Además, al tratarse de un alimento perecedero es necesario acondicionarlo de inmediato. Es decir, que mientras haya captura se trabaja de forma continua. Por otra parte, el tamaño del buque determina tanto la cantidad de captura, como el número de tripulantes, situación que limita la posibilidad de trabajar por turnos, rotando los descansos (Bottemanne, 1972).
En América del Sur, la normativa laboral referente al tripulante pescador aparece tardíamente respecto a otras actividades industriales o comerciales (Novoa García, 1989). En nuestro país, por ejemplo, las jubilaciones de los trabajadores de la pesca se regularon recién en 1962. Sin embargo, hasta la década de 1980, las empresas pesqueras solicitaban ante juzgados laborales ser excluidas de los aportes a la seguridad social por considerar que su relación con los trabajadores constituía una sociedad contractual, basándose en el sistema de pago a la parte. Los jueces a veces entendían que se trataba de una relación de dependencia y otras veces fallaban a favor de la empresa. Recordemos además, que durante los años de implementación del Plan de Desarrollo Pesquero, la actividad sindical estaba prohibida y se sucedían las detenciones y desapariciones de trabajadores[6].
En este contexto, en enero de 1984 el Consejo de Estado, aprobó el Decreto Ley 15.523[7], referido a la relación laboral de los tripulantes de buques de pesca de bandera nacional. En su artículo 7º el Decreto Ley establecía que: “Los tripulantes que hayan convenido la forma de remuneración a la parte no estarán sujetos a limitación de jornada ni tendrán derecho a indemnización por despido en el caso en que éste ocurra.” Además, según el artículo 4º de la misma ley, se exoneraba a los empleadores de su obligación de alimentar a la tripulación.
Frente a esta resolución, la entonces Asociación de Trabajadores Marítimos (ATM) pro SUNTMA, con el apoyo de destacados abogados laboristas, llevó adelante el reclamo de que este Decreto Ley violaba claramente la Constitución, al negar a este grupo de trabajadores su igualdad ante la ley (Artículo 8º); y al contrariar el Artículo 56º de la misma, que establece la obligación del empleador de proporcionar alimentación adecuada al trabajador que deba permanecer en el establecimiento laboral. Además del inicio de los procesos legales para lograr que dicho decreto fuera declarado inconstitucional, la totalidad de los buques de pesca nacionales estuvieron paralizados durante cuatro meses por una huelga masiva del sector; que incluyó medidas como una huelga de hambre por parte de 19 trabajadores (SUNTMA, 2011).
En 1985, con la restauración de la democracia, se recuperaron los Consejos de Salarios. Ese año los trabajadores de la pesca, lograron gran parte de sus reivindicaciones (comida, ropa, compensaciones por despido). La huelga de hambre de 1984 marcó un hito en la historia reciente del Sindicato Único Nacional de Trabajadores del Mar y Afines (SUNTMA), y el inicio de una importante actividad sindical.
El trabajo y las banderas
Durante la segunda mitad de la década de 1980 y ante la presencia cada vez mayor de buques pesqueros extranjeros en el puerto de Montevideo que enarbolaban el pabellón uruguayo como bandera de conveniencia, se realizaron gestiones ante las autoridades marítimas para solicitar el cumplimiento de lo establecido desde 1947 por la ley Ley nº 10.945[8] (SUNTMA, 1983). La denominada Ley de Enarbolamiento del Pabellón Nacional, habilita la matriculación de buques civiles extranjeros como pertenecientes a la flota uruguaya, con la condición de que arriben al puerto de Montevideo por lo menos una vez al año y que por lo menos el 50% de su tripulación sea de origen uruguayo.
Esta modalidad es utilizada sobre todo por países con una escasa o inexistente flota marítima. A través de un sencillo trámite, los buques abaratan sus impuestos y esquivan controles, pues generalmente el país de matrícula no tiene poder ni recursos para imponer los reglamentos nacionales o internacionales. Otras banderas de conveniencia de uso corriente son: Bermudas, Bolivia, Panamá, Sierra Leona, Togo, entre otros (Acha, 2008)[9].
Uno de los ejemplos más recordados en nuestro país del uso del pabellón nacional como bandera de conveniencia, es el de la flota pesquera del Reverendo Moon. Durante la década de 1990 sus 13 barcos de origen coreano enarbolaban el pabellón uruguayo y de esa forma podían pescar y navegar dentro de la denominada Zona Económica Exclusiva como si se tratara de una empresa pesquera nacional. De acuerdo a lo dispuesto por la ley, estos buques empleaban a trabajadores del mar uruguayos. Al mismo tiempo, comenzaron a ser frecuentes titulares como estos:
El desconocimiento de acuerdos salariales, los malos tratos, y las deplorables condiciones de trabajo son moneda corriente en los barcos pesqueros coreanos (La República, 7 de febrero 1997);.
Sindicato ‘en guerra’ con coreanos (El Observador, 10 de mayo 1997).
Pescadores hacen denuncia penal contra coreanos (El País, 2 de junio 1997).
Y en El Observador del 9 de junio de 1997 aparecía la siguiente nota:
El empresario, un coreano radicado hace varios años en Uruguay, ha dicho a autoridades navales y del sector que así no puede continuar con la actividad por las pérdidas que sufre. Ya paró cinco barcos y, si detiene a todos, se perdería la fuente de trabajo para entre 200 y 250 pescadores uruguayos. (…) Un veterano oficial naval reconoció que a bordo hay problemas “porque chocan culturas diferentes” (…). También dijo que los coreanos están dispuestos a trabajar más horas y en condiciones más duras. (…)El informante señaló que hay “una pulseada entre el gremio y la empresa” y afirmó que el Suntma “es durísimo”[10].
Muchos trabajadores uruguayos que tripularon buques extranjeros declaran nunca haber tenido problemas con sus empleadores extranjeros: coreanos, chinos, españoles, etc. Para los más aventureros, trabajar en estos buques durante meses, significaba una oportunidad de acceder a una mejor paga en dólares. Sin embargo, de acuerdo con entrevistas realizadas a trabajadores del mar, en ninguno de los dos países: ni en el del barco ni en el del pabellón, se realizaban los aportes a la seguridad social.
Por otra parte, a partir de 1991 el Poder Ejecutivo dejó de convocar a los Consejos de Salarios en Uruguay, retirándose de su rol de mediador entre los trabajadores y las empresas. En un contexto donde proliferaban las empresas unipersonales y las agencias de empleo, las relaciones laborales se entendían como contratos entre dos partes que dependían exclusivamente de la oferta y la demanda de trabajo o servicios. En la pesca específicamente se promovía la instalación de cooperativas de tripulantes, las cuales debían hacerse cargo de los aportes a la seguridad social y demás tributaciones laborales. Es decir, la modalidad implicaba desconocer nuevamente la relación de dependencia entre los tripulantes y la empresa pesquera, también en el caso de los buques nacionales. Los conflictos entre el sindicato, los armadores y el gobierno eran frecuentes. Se sucedieron varias huelgas en el sector con medidas como la ocupación del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social (SUNTMA, 1996, 1997).
En esos años aparecen en la prensa nacional las primeras notas sobre la presencia de trabajadores peruanos buscando embarque en el puerto de Montevideo. El 10 de febrero de 1997 y 3 enero de 1998 encontramos en el diario La República los siguientes titulares: Graves perjuicios. Recia defensa del sindicato del mar a la mano de obra nacional; y Suntma: “Los ilegales peruanos nos sacan el trabajo pesquero”, respectivamente.
Como señalamos más arriba, al contextualizar el inicio de la migración desde Perú hacia Uruguay en esa década, se hace referencia sobre todo a la crisis política y económica vivida en el país de origen. ¿Pero qué sucedía en Uruguay? ¿Qué hechos constituyeron a Uruguay un destino atractivo para estos primeros trabajadores que llegaban a usurpar el trabajo pesquero?
El puerto de Montevideo: Una conexión al mundo
La década de 1990 es una década marcada por el aceleramiento de las reformas neoliberales en toda América Latina. Específicamente a nivel portuario, desde 1980, en la región comenzaron a realizarse reformas en los modelos de provisión de servicios. En Uruguay, desde principios de siglo (1916), la actividad en los puertos era regida por una entidad pública: La Administración Nacional de Puertos (ANP). La ANP era el único oferente de casi todos los servicios que, a su vez, solo podían ser realizados por trabajadores registrados en listas supervisadas por ésta. Progresivamente, a partir de la promulgación de diferentes reglamentaciones (leyes, decretos, concesiones específicas); el sector privado fue ganando mayor participación (Instituto Cuesta Duarte, 2008).
Finalmente, en el año 1992, se dictó la Ley Nº 16.246, que creó el régimen de Puerto Libre, según el cual el Puerto de Montevideo (y posteriormente los otros puertos del país), conforma una zona de libre circulación de mercaderías, sin necesidad de autorizaciones y trámites formales. Montevideo se constituía así en la primera terminal de la costa atlántica de América del Sur en operar bajo este régimen. A partir de esos años, la actividad portuaria comenzó a crecer exponencialmente (Op. Cit).
Los servicios a los buques extranjeros: reparaciones, trámites burocráticos, recarga de combustible, etc., a partir de entonces, serían brindados exclusivamente por las denominadas Agencias Marítimas, que también se encargan de los temas referentes a la tripulación: alojamiento, seguros médicos, etc. En ninguna de las páginas web de estas agencias se especifica que se facilita y se contrata personal para los buques[11]. Sin embargo, es posible ver frente a las puertas de algunas de ellas a jóvenes peruanos haciendo bolla, es decir, aguardando la posibilidad de conseguir embarque.
Consideramos que estos hechos: la privatización de los servicios portuarios y la conformación del Puerto de Montevideo en una plataforma para la libre circulación de mercadería, se encuentran estrechamente relacionados con la contratación de trabajadores del mar de terceros países (peruanos principalmente). El aumento del número de arribos de buques factoría o congeladores desde otras partes del mundo, que emplean entre 20 y 30 hombres para la pesca de especies como la merluza o el calamar en aguas internacionales cercanas a la Antártida, demandó una disponibilidad mayor de trabajadores. El por qué de la preferencia por contratar trabajadores de terceros países, nos la explica Emilio Cazalá, especialista en temas marítimos, en su columna del diario El País del 14 de noviembre de 2011:
“Mayormente el puerto de Montevideo es visitado por pesqueros españoles, coreanos, taiwaneses y de no muchas otras nacionalidades en un mundo de actividades donde aparentemente los principales capturadores son identificados como españoles incluso con barcos que utilizan otras banderas. En algunos casos podrían ser empresas pesqueras españolas, portuguesas, rusas, o alemanas que han tercerizado sus servicios que es lo que hace todo el mundo para evitarse problemas con las tributaciones sociales, que en todo el mundo son bastante parecidas y que no hacen más que correr a los armadores para otras banderas buscando situaciones de conveniencia. (…) Sin excepción todos los pesqueros contratan tripulaciones de terceros países (…). Los españoles han optado en esta parte del Atlántico, por marinos peruanos que en su inmensa mayoría son muy eficientes y profesionales. Por lo que sabemos estas tripulaciones tienen salarios por debajo de los países propietarios pero no tanto, porque cada día se acercan más al salario de un español, por ejemplo, y el hecho es que cada día también escasean los recursos humanos para trabajar a bordo de las naves.”
En síntesis, la contratación de trabajadores del mar de terceros países facilita la continuación de una antigua práctica: obviar el pago de aportes para la seguridad social en el país de origen de la empresa pesquera, en el país de descarga de la mercadería y en el de origen del trabajador y desconocer la relación de dependencia de éste con respecto a la empresa pesquera.
Trabajo global, derecho nacional
En el año 2005, en Uruguay se reanudaron los Consejos de Salarios y desde entonces los trabajadores del mar han ido incorporando beneficios sociales como el seguro de desempleo. En el 2006 fue finalmente derogada la Ley 15.523, tras un largo proceso de movilización sindical para sensibilizar al parlamento sobre los riesgos que implicaba la vigencia de ese decreto-ley. Sin embargo, estos convenios solo rigen para los buques de bandera nacional. Según la normativa internacional[12], los Estados del pabellón que enarbolen los buques serán responsables de los derechos laborales y sociales de sus trabajadores.
En el año 2006, “considerando que las actividades del sector marítimo se desarrollan en el mundo entero, y que, por ende, la gente del mar necesita una protección especial”; la OIT elaboró el Convenio sobre Trabajo Marítimo[13]. No todos los países ribereños lo han ratificado aún: Uruguay por ejemplo no lo ha hecho, España y Togo sí[14].
Según lo dispuesto por el Convenio todo Miembro deberá asegurarse que “las personas a su cargo tengan derecho a beneficiarse de una protección en materia de seguridad social no menos favorable de la que gozan los trabajadores en tierra” (OIT, 2006:77). El Convenio también señala la responsabilidad de los países firmantes en el control del cumplimiento de estas normas por parte de los buques que se encuentren bajo su jurisdicción. Podemos imaginarnos la regularidad de los controles estatales de Togo o España, por ejemplo, sobre buques que navegan en aguas internacionales del extremo sur del mundo. Estas naves tampoco son inspeccionadas por instituciones uruguayas o peruanas, porque se encuentran bajo la jurisdicción del pabellón que enarbolan.
Es sumamente significativo ver en el puerto de Montevideo trabajadores de diferentes nacionalidades (peruanos, indonesios, ghaneses), embarcados en buques de banderas diferentes a las de su origen nacional (España, Corea, Togo). El carácter global de la pesca industrial se condensa en esa imagen. Los límites para la protección de los derechos de los trabajadores también.
Los derechos de los trabajadores inmigrantes en Uruguay
En 2008, Uruguay llevó adelante una reforma de sus normas migratorias, de acuerdo con las tendencias más progresistas recomendadas por los organismos internacionales (Ceriani, 2011). La Ley 18.250[15], en su artículo 1°, reconoce el derecho a la migración, el derecho al debido proceso y acceso a la justicia, “así como a la igualdad de derechos con los nacionales, sin distinción alguna por motivos de sexo, raza, color, idioma,” etc.
Unos años antes de la promulgación de la ley, ante situaciones de explotación o haberes impagos[16], algunos marinos peruanos iniciaron juicios en Montevideo contra sus empleadores. Si bien, como mencionábamos anteriormente, las instituciones uruguayas no tendrían injerencia sobre los contratos laborales realizados entre una empresa y un trabajador extranjeros que realizan sus tareas en aguas internacionales, algunos jueces laborales entienden – de acuerdo con el Principio de Realidad[17]– que la relación laboral se inició en Montevideo, y que por ello le compete a la justicia uruguaya decidir sobre el diferendo. Sin posibilidad de volver a embarcarse en buques extranjeros una vez iniciado el juicio[18], algunos trabajadores deciden embarcarse en buques de bandera uruguaya, los cuales están sujetos al cumplimiento de las normas laborales vigentes en el país. Otros, optan por buscar trabajo en tierra.
En entrevistas realizadas a trabajadores del mar peruanos, nos cuentan que llevan más de 10 años zarpando desde el puerto de Montevideo en buques extranjeros o con bandera de conveniencia al extremo sur del Atlántico, sin inscribirse en el consulado de su país en Uruguay, sin pasar por la Dirección Nacional de Migraciones, ni por ninguna otra institución estatal. Es solo luego del abandono del buque (después del primer viaje o después de 15 años), que estos trabajadores comienzan a vincularse con las instituciones de la sociedad receptora.
Sin embargo, a pesar de su igualdad ante la ley, los reclamos de los trabajadores del mar peruanos parecen no tener validez para algunos actores de la economía pesquera. Según otra nota de Emilio Cazalá, publicada en El País el 2 de agosto de 2010:
Por un presunto conflicto laboral en el que se hallan involucrados cuatro marinos peruanos embarcados en Montevideo, un barco pesquero español ha sido embargado a solicitud de un abogado demandante y ahí lo tenemos en el puerto desde el pasado 5 de mayo desactivado. (…) Hasta donde trascendió, el truco de los reclamantes es por enormes sumas cuyos montos rayan en lo inverosímil, para lograr de la Justicia uruguaya el embargo de la nave. Luego de detenida, el abogado demandante inicia negociaciones donde la cifra reclamada puede ser 20 veces menor (…). ‘Estamos aceptando el chantaje’, nos dice el Sr. Álvaro Martínez Riva, presidente de Pesquerías Marinenses S.A., la empresa armadora que días pasados llegó de España (…) ‘Nuestra empresa hace cerca de 20 años que viene a Montevideo con sus barcos, no hemos faltado un solo año. (…) De hecho, este barco fue construido hace 6 años y nunca ha ido a España, siempre ha estado en el área pesquera o Montevideo. (…)
Interrogado sobre la legitimidad de estos conflictos laborales, Martínez Riva nos dice que son absolutamente ficticios y ‘engordados’ por los abogados (…) ‘Pero la realidad es que nosotros firmamos contratos privados con los peruanos de buena fe, por una cifra que anda por los 1.100 dólares mensuales y aún más. Giramos escrupulosamente a su familia en Perú todos los meses 400 dólares y luego liquidamos cada cuatro meses, según el monto de las capturas, los restantes haberes. Pagamos todo. (…) Las mareas tienen una extensión de 2 meses tras las cuales retornamos a Montevideo para descargar las capturas, o sea que son unas mil toneladas con las que llenamos 35 contenedores. Es aquí donde algunos de los peruanos suelen desertar, no quieren seguir a bordo y de inmediato le pagamos todo, incluso el pasaje de retorno a su país. Es más tarde que se nos informa del reclamo que puede ser por 300 mil o 500 mil dólares. Una de las últimas infidencias de las que hemos tenido conocimiento, es que del reclamo de un peruano de 350 mil dólares, sólo quiere 20 mil para comprarse un taxi en Perú y dejar la pesca para siempre, el resto es para los abogados demandantes. Nosotros tenemos muy buena opinión de la mano de obra peruana y seguiremos embarcando a estos marinos en Montevideo, después de todo sólo una ínfima cantidad de ellos pueden ser conflictivos. Pagamos todo lo pactado y aún más. Lo suscribimos en cada contrato firmado con el trabajador en el Puente de Mando de la nave, o sea en territorio español.” (…)[19]
Según el autor de la nota “para nosotros el tema tiene otra trascendencia mayor”. Dichas naves dejarían más de 250 millones de dólares anuales en el Puerto de Montevideo, y estas situaciones “están dando un mensaje negativo a otras compañías del mundo al extremo que podríamos estar al borde de perder los pesqueros a favor de puertos vecinos (…)”.
Más arriba, transcribíamos una nota en la que un armador coreano amenazaba con abandonar el puerto de Montevideo como centro de operaciones ante los reclamos de los trabajadores del mar uruguayos. En este caso la amenaza se repite, pero se confronta el interés nacional a los reclamos de estos trabajadores no nacionales.
Como señala Baumman (2001), la movilidad adquirida por las “personas que invierten”, significa que el poder se desconecta en un grado altísimo de las obligaciones. Al encontrar resistencia a sus actividades, los inversionistas tienen pocos problemas en buscar otros ambientes más acogedores o, como en este caso, amenazar con ir a buscarlos con el objetivo de vencer dicha resistencia. En el mismo sentido, podemos decir que ante la presencia de organizaciones sindicales sólidas y de instituciones estatales que tienen por objetivo la defensa del trabajador, estos capitales flotantes (Op. Cit) , optan por trabajadores desterritorializados. Pues la migración de los trabajadores en un mundo donde la economía es global pero la protección de los derechos está limitada por las fronteras nacionales, deviene vulnerabilización.
Inmigrantes o trabajadores migrantes
Actualmente unos setenta trabajadores del mar peruanos se encuentran afiliados al SUNTMA y tres de ellos forman parte de la Comisión Directiva. Sin embargo, esta incorporación no estuvo exenta de discusiones al interior del sindicato. Así relata la situación uno de los dirigentes del SUNTMA:
Nosotros, tuvimos alguna discusión por allá por el 2007, que…había una posición de ciertos grupos de compañeros, que sin querer ser xenófobos o discriminatorios…pensaban que les iban a sacar el laburo. Entonces decían: ‘¡No!¡Los peruanos no!’ Nosotros les decíamos: ‘Bueno, mirá, nuestros estatutos dicen que nosotros tenemos que bregar por el fortalecimiento del movimiento sindical (…) el internacionalismo sindical, proletario…y toda esa cuestión…entonces, no podíamos ver a nuestros compañeros peruanos, como ‘peruanos’. (…)[20].
Es decir, que en dichas discusiones el énfasis estaba puesto en la alteridad de estos trabajadores. La solución propuesta para integrarlos al sindicato fue no verlos como extranjeros sino, sobre todo, como trabajadores.
Según Pilar Uriarte (2011: 27),
en todas las sociedades encontramos formas de discriminación que operan a partir de la construcción social de diferencias. Sin embargo, no todas las diferencias implican situaciones de discriminación (…) la discriminación aparece cuando existen mecanismos sociales que construyen diferencias y estructuran grupos sociales jerárquicamente ordenados con accesos diferenciados a bienes y oportunidades.
Las fronteras del Estado-Nación, limitan los derechos de estos navegantes del espacio internacional y definen jerarquías en cuanto a su acceso y ejercicio. Por eso consideramos que evidenciar el carácter global del contexto de inserción laboral de estos trabajadores migrantes, es fundamental para deconstruir las barreras y prejuicios que coadyuvan a la vulnerabilización de sus derechos.
En síntesis:
A lo largo de estas páginas hemos reseñado algunos actores y características del contexto de inserción laboral de los migrantes peruanos en los buques de pesca industrial que zarpan del puerto de Montevideo. Esto nos ha llevado a reconocer el carácter global de la economía pesquera y la inserción del Puerto de Montevideo dentro de la misma como plataforma para la circulación de mercaderías y el reclutamiento de trabajadores. Asimismo, señalamos algunas especificidades del trabajo pesquero, sobre todo en cuanto al trabajo en buques de pabellones diferentes al del país de origen del trabajador.
De acuerdo con lo señalado, consideramos que existe una estrecha relación entre la liberalización de la economía en América Latina a partir de la década de los noventa con la migración de varones peruanos hacia Montevideo para trabajar en la pesca industrial. Del mismo modo, la globalización de los procesos de captura y comercialización en la pesca industrial posibilita la contratación de trabajadores que estando lejos de su país de origen ven vulnerados sus derechos.
Por lo tanto, proponemos enfatizar en el abordaje de este caso específico de migración su carácter global y económico. Subrayando la condición de estos migrantes como trabajadores de una industria global, la internacionalización de la economía y ya no la alteridad de estos hombres con respecto a la sociedad receptora, se constituye en el problema a investigar.
De esta forma, creemos que se desdibujan las diferencias y se contribuye a comprender los fenómenos migratorios como “parte de un sistema global interconectado, forjado por la historia y la economía” (Chomsky, 2011).
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Fuentes SUNTMA
El Timón. Febrero 2011
El Timón. Agosto 1996
El Timón. Octubre 1997
El Timón. Noviembre 1983.
Citas
[1] Licenciada en Ciencias Antropológicas. Estudiante de la Maestría en Ciencias Humanas, opción Estudios Latinoamericanos, Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación, Universidad de la República. Uruguay. E-mail: patricialepratti@gmail.com.
[2] El País (06/02/2011). En: http://www.elpais.com.uy/suplemento/ds/Vivir-cuesta-un-Peru/sds_545303_110206.html
[3] Texto disponible en: http://www.rondauruguay.gub.uy/LinkClick.aspx?fileticket=KbKfOHlGoj0%3D&tabid=264&mid=872
[4] Los buques congeladores o factoría son naves de gran porte en las que también se procesa el pescado capturado. El número de tripulantes oscila entre los 20 o 30 hombres. El equipo técnico requerido para este último tipo de pesca implica una importante inversión de capitales (Bottemanne. 1972).
[5] Ver: http://www.extension.edu.uy/articulos/3877
[6] El 16 de diciembre de 1976, fue detenido en su domicilio Julio Correa, militante del entonces Sindicato Único Nacional de Trabajadores del Mar ( hoy SUNTMA), del cual hasta el día de hoy se desconoce su paradero.
[7] Texto disponible en: http://200.40.229.134/leyes/AccesoTextoLey.asp?Ley=15523&Anchor=
[8] Texto disponible en: http://www0.parlamento.gub.uy/leyes/AccesoTextoLey.asp?Ley=10945&Anchor=
[9] Según la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF por su sigla en inglés), el 50% de la flota mundial utiliza una bandera de conveniencia. En: http://www.itfseafarers.org/out-of-sight.cfm
[10] Subrayado nuestro
[11] Por ejemplo: Agencia Barros (http://www.barros.com.uy/); Tranship (http://www.tranship.com.uy/); Marplatense (http://marplatense.com.uy/marplatense.htm)
[12] 94º de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982
[13] Texto disponible en: http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/lang–es/index.htm
[14] En 2006 Benito Blas, trabajador del mar peruano embarcado en Montevideo, falleció de peritonitis en un barco de una empresa pesquera española pero con bandera de Togo Según declaraciones de otro trabajador peruano ante El País: “El capitán (…) ordenó que siguieran pescando mientras movían el cadáver de un lado a otro para que no estorbara.” En: http://historico.elpais.com.uy/suplemento/quepasa/Los-barcos-quietos/quepasa_507965_100814.html
[15] Texto disponible en: http://www0.parlamento.gub.uy/leyes/AccesoTextoLey.asp?Ley=18250&Anchor=
[16] El 8 de febrero de 2011 en Londres, Uruguay era “denunciado” por el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos de Argentina ante la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) por los servicios portuarios que brinda a buques de operan en la Zona Económica Exclusiva de las Islas Malvinas y la explotación de los marineros peruanos a bordo de los mismos. Ver: http://www.revistapuerto.com.ar/RP_Noticia_Detalle.php?id=1770
[17] Según este Principio, en caso de divergencia entre lo que ocurre en la realidad y lo que se ha plasmado en los contratos, el juez debe tomar en cuenta lo que sucede en la realidad.
[18] Según el testimonio de trabajadores del mar peruanos y de sus abogados, existen listas negras que circulan entre las agencias marítimas y las empresas extranjeras para no contratar a los trabajadores que han iniciado juicios laborales.
[19] Subrayado nuestro
[20] Los Estatutos del SUNTMA señalan que: Capitulo I. Art. 1. El Sindicato Único Nacional de Trabajadores del Mar y Afines (SUNTMA), es la organización sindical única, de carácter nacional que agrupa a los Trabajadores del Mar embarcados en Buques Industriales de Pesca, Pesca Artesanal; Marina Mercante, Tráfico, etc., de Plantas Procesadoras de Pescado, de la Descarga del fresco y congelado y Afines.
Capítulo II. Principios y objetivos: Art 3. La actividad del SUNTMA se desarrollará en base a la unidad de los trabajadores y de toda la clase obrera. En ese sentido, asumirá la defensa integral y permanente de las libertades sindicales y públicas y de las reivindicaciones económicas, sociales y laborales de sus integrantes, así como la protección del Medio Ambiente.
