El puerto de Mar del Plata. Un análisis dafo-came de su gestión
Por Marcelo Francisco Veneziano y
Mónica Cristina García
Introducción
La República Argentina, ubicada en el extremo sur del continente americano, cuenta con una superficie de 3.761.274 Km², y con un extenso litoral de 4.725 Km. de costa, (Chiozza, E. y Figueras, R. (dir.), 1981-85), se ha visto tradicionalmente, alejada de las habituales rutas marítimas. Su oferta de paso hacia otros orígenes o con otros destinos, generó una desventaja económica comparativa con aquellos países ubicados más cerca de los centros consumidores y productores mundiales.
Los cambios mundiales acaecidos y la reforma administrativa del país en los últimos años, hizo que el país minimizara esa desventaja, a través de su comercio exterior. Esto se reflejó en una mayor importancia de los aspectos marítimos, mediante un cambio, con una más eficiente y competitiva estructura del transporte marítimo internacional, por un lado y de sus estaciones de transferencia de cargas o sea los puertos, por otro.
Sobre el litoral marítimo, el Puerto de Mar del Plata es uno de los actores en este movimiento portuario argentino. “Su gestión y funcionamiento se modificó en la última década, a través de la conformación del Consorcio Portuario Regional Mar del Plata, que desde su origen demostró una diferencia sustancial en relación con los sistemas administrativos anteriores. Mientras estuvo en manos del Estado, lo habitual fue una falta de inversión y de mantenimiento de la infraestructura. Las características físico-geográficas de las costas de la provincia de Buenos Aires, predominantemente bajas y con pocos abrigos al mar, provocaban que los emprendimientos portuarios fueran costosos, tanto en su construcción como en su mantenimiento, limitando en ocasiones, el funcionamiento del puerto, por sus tendencias al embancamiento sedimentario”. (Veneziano, 2011; 5).
Entre otras situaciones problemáticas se encuentra considerar estudios económicos y de tráfico del Puerto Mar del Plata, donde se debe apuntar con los mismos, a resaltar las potencialidades y ventajas competitivas, al mismo tiempo que se realicen propuestas para disminuir los efectos negativos o debilidades manifiestas de la estación portuaria y de su hinterland, para adecuarlo a la demanda del comercio y transporte marítimo actual.
En la actualidad, el cambio en las exigencias del comercio y del transporte en general y marítimo en especial, ha motivado diversas transformaciones no sólo en la gestión, sino también en el rol regional de los mismos, lo que provocó la modernización de la administración y explotación de los puertos. La conformación del Consorcio Portuario Regional del Puerto Mar del Plata, con gestión mixta público-privada, transformó una estructura administrativa cerrada y centralizada, característica del siglo XX y contribuyó a dinamizar el puerto multipropósito en una estación portuaria más dinámica y flexible, con mayor proyección y disponibilidad para generar soluciones a las dificultades planteadas. (Veneziano, 2011: 5).
Es innegable que se vive actualmente una etapa cargada de transformaciones, por lo que se hace necesario diagnosticar – evaluar y proyectar estos cambios desde una perspectiva integral. Dado que la Ordenación Territorial se consolida como una experiencia de actuación de diversos actores sobre el territorio, debe apuntarse a una descentralización creciente de la organización política-administrativa y de las estructuras económicas, para crear el espacio necesario que permita alcanzar una eficiencia tal, que contemple a su vez equidad y calidad de vida de los participantes (Veneziano, 1999: 637).
Como antecedentes de trabajos y estudios sobre la temática abordada cabe citar a Mazondo (1996), sobre el cambio en la administración y explotación de los puertos, los avances de investigación referidos a las ventajas competitivas potenciales del eje Mar del Plata-Necochea (Veneziano; 1999), donde se resalta para el puerto de Mar del Plata, la posibilidad del advenimiento de la containerización, la muy significativa investigación de la consultora Alatec Haskoning (1998), el estudio de la evolución de las exportaciones y el movimientos de contenedores por el puerto marplatense, (Veneziano y Horvath, 2003). Asimismo, el mejoramiento de la operatividad portuaria marplatense y de la interfase de accesos viales y ferroviarios, analizando la incorporación de una estación de transferencia multimodal (CIMOP; 2005; 69). Y la Política Nacional de Desarrollo y Ordenamiento Territorial (Ministerio Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, 2005), llevada cabo por el Gobierno nacional en los últimos años.
A partir de lo expuesto se puede mencionar una síntesis también de los principales antecedentes legales, y en este aspecto transcribir lo trabajado por Veneziano (2011: 10). “Entre los antecedentes legales que permitieron el despliegue de la iniciativa privada y la asocian a los cambios ocurridos en la legislación portuaria nacional, se halla la sanción de la ley de Desregulación de Actividades Portuarias, conocida comúnmente como Ley de Puertos nº 24.093 del 3 de Junio de 1992 y promulgada el 24 de Junio de 1992, con su decreto reglamentario 769/93, que derogó la ley nº 22.108 sobre el establecimiento de los puertos en el país. A partir de su puesta en vigencia, se notó un importante crecimiento de los volúmenes de carga movidos a través de los puertos y si bien configura un éxito, presenta un nuevo desafío ante el comercio exterior, porque es actividad que no se detiene.
El primer paso lo constituye la ley 23.696 del año 1990, conocida como de Reforma del Estado permitió disponer de la provincialización, concesión y privatización de todos los puertos pertenecientes al Estado Nacional. Esto se complementa con la sanción de la Ley Nacional de Actividades Portuarias (ley nº 24.093/92) antes mencionada. Posteriormente, mediante el decreto 817/92 de desregulación marítima y portuaria, se disuelve la Capitanía General de Puertos y se declara en liquidación la Administración General de Puertos (AGP), lo que permitió un cambio no solo en la operatividad, sino en la agilidad del trabajo portuario. Bajo estas premisas es mucho lo que se ha hecho, desde el mejoramiento de las vías navegables hasta la modernización de las relaciones laborales, entre otros tantos puntos”.
Método de trabajo
Este trabajo se plantea como objetivos:
- Describir la situación de las principales actividades económicas del puerto local, como la pesquera y del movimiento de cargas, para explicar la eficiencia y competitividad necesaria del Puerto de Mar del Plata.
- Analizar la gestión del Consorcio Regional del Puerto de Mar del Plata mediante las técnicas de análisis DAFO –CAME.
- Demostrar la importancia del puerto marplatense en el sudeste bonaerense, destacando la necesidad del reposicionamiento regional del mismo.
Se puede considerar que el modelo de Consorcio Regional es una estrategia de desarrollo que actúa como mecanismo de defensa hacia los efectos negativos de la globalización económica, priorizando así las particularidades de las economías regionales.
La metodología utilizada se centró en un relevamiento de la información disponible para la elaboración de un cuadro situacional sobre el tema objeto de la investigación. Se apoyó asimismo en información proveniente de actores locales, que participan en la gestión del Consorcio Portuario Regional; el aporte de los datos estadísticas y las particularidades en los aspectos socio-territoriales, para finalmente formular algunas propuestas que contribuyan al logro de los objetivos.
La aplicación de una matriz FODA para el puerto de Mar del Plata, permitió avanzar en la definición de las fortalezas y oportunidades, como también de sus debilidades y amenazas, a fin de replantear su rol en el sudeste bonaerense y en el sistema portuario argentino. La descripción de sus fortalezas y sus oportunidades, como también de sus debilidades y amenazas, motiva un replanteo de la importancia del puerto en la región sudeste bonaerense, según diferentes escenarios en los cuales se inserte. Esto se complementa con un análisis CAME, en la cual cada variable tiene su correspondiente respuesta a partir de corregir las debilidades, afrontar las amenazas, mantener las fortalezas y explotar las oportunidades, constituyendo así u aporte sustancial para la construcción de escenarios a futuro.
Caracterización
La ciudad de Mar del Plata se localiza en el sudeste de la provincia de Buenos Aires, Argentina (ver figura 1). Según estimaciones el último censo concentra 616.142 habitantes (INDEC, 2010). Con esta concentración poblacional ocupa el 7º lugar. Representa casi el 1,6 % de la población argentina y alrededor del 90% de la población total del partido de Gral. Pueyrredón, ya que los otros asentamientos urbanos del mismo no superan individualmente los 10.000 habitantes.
Figura 1: LOCALIZACIÓN CIUDAD DE MAR DEL PLATA
Fuente: Elaboración propia en base cartografía IGM
Dentro del ejido urbano, en dirección sur desde el centro de la ciudad, se encuentra el puerto de Mar del Plata. Es un puerto marítimo de ultramar, pesquero, petrolero, cerealero y de explotación turística, con un área netamente militar, que comprende el actual asiento de la Base Naval Mar del Plata de la Armada Argentina. Constituye el principal puerto pesquero del país, ya que moviliza el 60% de la pesca en la Argentina. (Secretaria de Producción, MGP 2016). Para la ciudad, su carácter de puerto de ultramar, le permite disponer de una puerta comercial internacional, con gravitación también para la región.
En consideración al desarrollo histórico del puerto, y atento a una síntesis del mismo, se puede recordar siguiendo lo tratado en Veneziano (2011; 16 op cit) al expresar que “su inauguración data de las primeras décadas del siglo XX, ya en 1887 se había constituido la Sociedad Anónima Puerto Mar del Plata, con el objetivo de proyectar la construcción de un puerto. El 25 de octubre de 1906 se presentó en el Senado un Proyecto de Ley, por el cual se pretendía declarar ciudad a Mar del Plata. El citado proyecto expresaba como fundamento que la mientras la Nación realiza los estudios para la construcción de un gran puerto, se utilizan dos amplios muelles por los cuales con fletes económicos, no solamente envía sus productos, sino también los de los partidos limítrofes.
El 25 de julio de 1907 Mar del Plata es declarada ciudad. Recién en 1909 se inicia en forma oficial, la construcción de un puerto de ultramar, mediante la Ley nº 6499 del 11 de octubre de 1909, que faculta para licitar la construcción de un puerto frente a la desembocadura del Arroyo del Barco. Cabe destacar que, para la obtención de esta Ley, fue necesaria la voluntad del entonces Diputado Nacional Pedro Olegario Luro, quien tuvo que vencer muchas barreras para lograr que fuera sancionada.
Su construcción se inició en el año 1911, habiendo sido responsable de las obras la empresa francesa Societé Nationale de Travaux Publics. Sus primeros sectores operativos fueron inaugurados a partir del año 1922, concretamente con la construcción de 290 m de los 2.234 m previstos para el muelle de cabotaje. Con esta infraestructura, se pudo inaugurar el servicio de vapores entre Montevideo- Buenos Aires y Mar del Plata. El 11 de enero de 1922, hizo su entrada al puerto el primer vapor, llamado Ciudad de Buenos Aires”.
Dicho puerto (ver figura 2), se encuentra delimitado por dos escolleras, Norte y Sur. La escollera Norte tiene un trazado sensiblemente recto y normal a la línea de la costa con orientación NO-SE y una longitud de aproximadamente, 1.100 metros. La escollera Sur tiene un trazado curvo con orientación general SO-NE y sensiblemente paralela a la línea de la costa, con una longitud de aproximadamente 2.750 metros. A su vez, el puerto se divide en dos sectores: Sur y Norte. De ambos el que interesa describir por sus características es el sector Sur, de carácter comercial, integrada por tres espigones denominados, de Norte a Sur, ultramarino (Espigón 3) -A- , local (Espigón 2) -B- y de pescadores (Espigón 1) -C- así como una posta de inflamables sobre el lateral interno de la Escollera Sur -D-.
Figura 2: Zonificación del Puerto de Mar del Plata
Fuente: Veneziano, 2010
La administración y explotación del Puerto de Mar del Plata se encuentra encabezada por el Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata, Ente de Derecho Público No Estatal, a quien el Poder Ejecutivo Provincial, por Decreto Nº 3572 / 2000, le otorgó individualidad jurídica, financiera, contable y administrativa y plena capacidad para realizar todos los actos jurídicos. También celebrar todos los contratos necesarios para el cumplimiento de su objeto y funciones.
El Consorcio como ente administrativo del Puerto de la ciudad de Mar del Plata, no es una empresa privada, ya que explota bienes del Estado Provincial, con cierta autonomía. Esto ha motivado la propensión hacia la integración, no sólo ha movilizado a productores agropecuarios y agroindustriales, sino también a los proveedores de servicios, como los turísticos y gastronómicos que, desde hace un par de años vienen trabajando colectivamente para optimizar su actividad y alcanzar mejores perspectivas.
Esta asociación e integración intra y extraregional está orientada no sólo al mercado nacional, sino también al Mercosur y otros bloques económicos mundiales. Apunta a ordenar los diferentes espacios que constituyen el puerto, optimizando su competitividad en el mercado, asistiendo a los prestadores, modernizar la oferta turística y la capacitación, formación y reconversión del recurso humano, como elemento esencial dentro del proceso. De este modo, esta estrategia integradora debería constituir un desafío tendiente al beneficio de las empresas y productores locales, sustentada en el objetivo del puerto, como es el puerto multipropósito, que incorpora a través de este mismo, inversiones, tecnología, capacitación y excelencia para lograr una mayor competitividad.
Resultados y discusión
En relación con lo descripto anteriormente, y considerando tres aspectos prioritarios en el desarrollo del puerto local, se presenta a continuación un diagnostico y perspectiva de la situación en dos de sus actividades, la principal actividad del puerto como es la pesca, y asociado a estas actividades, el movimiento producido a partir de las cargas o trafico por contenedores. Sobre estos puntos a considerar, se debe señalar la situación que enfrentan ambos ante el procesos de alteración de la dinámica litoral, producida por la construcción de la escollera sur, que altera esta dinámica, que en su desplazamiento con dirección sur – norte, genera que se entrampe la arena en la boca de acceso al puerto, a partir de formarse un banco de arena que dificulta el desarrollo normal de ambas actividades. Y en un tercer punto la gestión propia del puerto a partir, como se describió anteriormente, de la conformación de su administración, como es el Consorcio Regional.
Para el primero de los aspectos, cabe referenciar como base el informe de coyuntura que se presenta a continuación, el mismo fue elaborado por la Dirección de Economía Pesquera de la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura de la Nación, que marca la radiografía del sector durante el año 2015 en cuanto a desembarques y, en lo que hace a exportaciones, indicando esto que en el horizonte de la industria pesquera se debe atender más a su situación particular.
En este informe, el comparativo global de las exportaciones durante el año 2015 pone de manifiesto, que el rubro langostino es el principal generador de mercadería con 120.853 mil toneladas, que generaron 763 millones de dólares. A su vez el calamar (illex) y la merluza (hubbsi) han descendido en comparación con el período 2014. El pescado congelado representa en estos datos presentados, el segundo segmento con mayores exportaciones: 134.194 toneladas, lo que significa un poco más de 242 mill u$s. La cifra demuestra igualmente un leve retroceso en relación con las divisas generadas el período anterior.
Donde no se presentan conflictos, son las comparaciones que se realizan al momento de analizar exportaciones. La estadística marca lo acontecido en el año 2015, para toda la actividad vinculada a las materias primas del sector pesquero, donde se removieron 460.000 toneladas por un valor de 1500 millones de dólares. En este sentido Mar del Plata tiene una participación del 97,8% a nivel provincial y del 58,2% a nivel Nacional (Secretaria de Producción, MGP 2016).
Otras estadísticas como ejemplo para demostrar las diversas situaciones, destacan los desembarques de las principales especies en el período comprendido entre enero y junio del año 2016, alcanzó las 313.593,0 toneladas en todos los puertos marítimos. La cifra es menor a las toneladas descargas en el mismo período durante 2015, colocando a la actividad en una situación especial, considerando también los carriles cambiantes que ha sufrido la misma en el último año. Se debe resaltar que el puerto local, según los datos mencionados, aportó a ese total, 184.018 toneladas, considerando el mismo período, el cual es significativamente menor según con el total aportado durante el año anterior. (Subsecretaría de Pesca y Acuicultura, 2016).
En relación con los datos expuestos, si bien se puede esperar un crecimiento moderado del comercio para el presente año, se debe considerar como un primer aspecto los datos del año 2015, y por otro, la relación con los destinos comerciales que se dan, marca que estas perspectivas actuales que se preveen, no son comparables a los niveles que supo la pesca ni el puerto local tener. Una estrategia que siempre se considera, es poder como lo señalan García y Venziano (2007) poder acompañarse las políticas de ayuda, con incentivos salariales por productividad y formación profesional, a partir de la incorporación de nuevos conocimientos prácticos. En este punto se recuerda que el comercio se dirige mayoritariamente hacia Europa, destacándose España, como gran consumidor de los productos de mar y por las inversiones realizadas en el país, seguidas por China, EE.UU y Japón y dentro del Mercosur, Brasil en el mismo orden de porcentaje que los últimos dos países considerados.
El siguiente de los puntos a considerar, es la situación sufrida a partir de los diversos cambios que se suscitaron, como es el tráfico de contenedores. En este aspecto se debe señalar que al inaugurarse y comenzar a funcionar la estación de contenedores, en el año 2001, se llego a contar con la presencia de tres empresas, dos de ellas de capitales extranjeros pero una de origen nacional. Incluso mencionar que en el puerto local hubo empresas que operando en el puerto de Buenos Aires, habían comenzado el cambio, llegándose a exportar en materia pesquera el 70% por el puerto local y un 30% restante por el puerto de Capital Federal, situación que cambió, a consecuencia de los problemas con el banco de arena, ubicado en la boca de acceso al puerto local, que llevo en el año 2012 y por un período de tres años, al cierre total de la estación de portacontenedores, y como consecuencia también no disponer de datos y estadísticas sobre el movimiento de cargas.
Esta situación podría considerarse, que debería comenzar a revertirse con la reapertura de la estación de portacontenedores en el presente año, y por lo considerado por los actores consultados. El ritmo de crecimiento que va a demostrar hacia el futuro el comercio mundial y según las propias autoridades del Consorcio del Puerto de Mar del Plata, que han esperado en los últimos años y las diversas administraciones, que la estación marítima esté en condiciones de competir en buena parte por los clientes y por ende de las mercaderías a diversos puertos, principalmente de la provincia.
Si la actividad de los buques portacontenedores se detiene los precios aumentan, en función de aumentar los costos por el traslado. El servicio habitual de Maersk se retomó con el ingreso del buque Tabago Bay, también utilizado por la firma McCain que exportó cuatro contenedores desde Mar del Plata, con escala en Montevideo y luego de hacer trasbordo, llegar hasta Santos. El menciondo porta contenedor será reemplazo este año por el Saturn, de 160 metros de eslora que durante los últimos meses cubrió la ruta que vincula a Mar del Plata con los puertos de Zárate y brasileño de Río Grande. Maersk había dejado de operar en Mar del Plata en junio de 2012 luego que el buque Falmouth rozado el casco en el canal secundario haciendo visible el fracaso de los trabajos que había realizado la Draga Mendoza. El incidente volvía a dejar a ese puerto fuera de la hoja de ruta de las navieras más importantes. Por eso, el Consorcio debió encarar un dragado de emergencia realizado por Dyosfer SA que permitió ganar profundidad en el muelle de amarre de los porta contenedores.
Así se mantienen activas las dos operadoras que hacen escala en esta ciudad. La otra es Mediterranean Cruisse Shipping (MSC), con su buque portacontenedores Henriette Schulte que desde aquí zarpó rumbo a Navegantes, Brasil. No obstante la firma reemplazará a este último también este año por el nuevo portacontenedores CS Setubal.
El conocimiento de esta dinámica y de las interrelaciones de los distintos sistemas considerados, aporta imprescindibles elementos a la hora de las decisiones tendientes a la ordenación de los litorales y de las áreas interiores y fundamentalmente en el momento de preveer o corregir algunas posibles desviaciones de la planificación original (García et al., 1999), ya que estrechar las relaciones económicas, permitirá abrir cauces a nuevas formas de cooperación y a acuerdos regionales.
Según lo expresado, desde hace tiempo la arena se acumula en el banco del canal de acceso y en el canal secundario, restando en el tiempo la operatividad a la estación marítima. Los trabajos para su mejora comenzaron con la draga 259 Mendoza, pero no cumplió con las expectativas. Tuvo muchos inconvenientes para trabajar y realizar sus tareas. Esta situación llevo a realizar diversas gestiones y tras varios retrasos e intentos fallido, que terminaron elevando el presupuesto en casi 108 millones de pesos, comenzó en el último trimestre de 2013, el dragado de la entrada al puerto.
Siendo la beneficiará la UTE que fue adjudicada de la obra, y se encuentra conformada por cuatro empresas: Servimagnus y Servidraga (Grupo Román) y sus socios extranjeros SDC do Brasil Servicios Marítimos y Rowing, de China. El grupo empresario ya tenía experiencia en trabajos de dragado en el puerto de Buenos Aires. La obra del dragado del Puerto de Mar del Plata se concretó con la firma del contrato, siendo una obra largamente esperada en Mar del Plata, que llevaría a una cota principal de profundidad de 11,60 mts, mientras que el canal secundario tendrá una profundidad de 10,60 y el canal interno una profundidad de 9,75. Dicha trabajo fue realizado por la draga China Hang Jun 4011, lo que permitió que Prefectura Naval Argentina, después de 15 años, vuelva a autorizar el ingreso de buques de hasta 180 metros de eslora.
En el Consorcio Portuario Regional Mar del Plata se avanza con los primeros estudios de costos y opciones de financiamiento de un dragado periódico y sostenido. Si bien no están los estudios sobre cuantos metros cúbicos se deben extraer de los canales de la boca de ingreso como del interior del puerto, como del muelle de ultramar entre otros sectores, lo seguro es que el consorcio no dispone de los medios para realizar la tarea, necesitando la asistencia sin duda de la provincia y la nación. Se debe señalar, que hacia fines de 1998 solo podían operar en este puerto buques de hasta 130 metros de eslora y recién dos años después, luego de un plan de dragado integral del puerto, Prefectura Naval Argentina amplió el permiso a embarcaciones de hasta 180 metros. En 2007 se volvió a limitar el tráfico a unidades de no más de 150 metros y recién en 2010 se amplió la autorización para cascos de no más de 165 metros vigente hasta fines de noviembre del 2015. (Consorcio Regional Puerto Mar del Plata, 2015).
Cabe recordar que el banco de arena acumula más de 2.000.000 de m3. Esto se relaciona con lo expresado por Roccatagliata, (1987), al decir que “La materialización requiere la presencia de un Estado con una manifiesta voluntad y eficiencia política, desprovisto del estatismo centralizante, burocrático e ineficiente pero decidido a inducir las acciones voluntarias, priorizar recursos, canalizar esfuerzos destinados en su conjunto a crear las condiciones necesarias para constituirse él, en agente de transformación, lo que permitirá a los sectores privados convertirse en el motor del desarrollo y la integración territorial. Ello requiere por un lado, vocación política y voluntad de ejercerla. Por el otro, una gran capacidad para la concertación y la articulación de los intereses públicos con los privados.”
Como último punto, y al estudiar un sistema urbano y particularmente un sistema urbano-portuario, desde la perspectiva de la Geografía, hay que rescatar una serie de problemas complejos e interrelacionados en este proceso de urbanización, relacionado con el ámbito físico de las ciudades, de sus habitantes y del espacio regional con el cual se relacionan. Las ciudades sólo pueden ser consideradas como un sistema abierto, que está en interacción con el entorno exterior, llevando a considerarlas como centros regionales de funciones especializadas, con un espacio organizado a su alrededor. Es así que la mayor o menor complejidad y extensión de ésta depende del sistema jerárquico que la organice, pero el rango del centro o metrópoli no sólo depende exclusivamente del volumen de su población, ni de su oferta de empleo, ni de su calidad industrial o equipamiento, sino también y en forma fundamental, de la percepción del hombre que habita ese espacio y que a su vez lo organiza. Se puede compartir lo expuesto por Barragán Muñoz (1994) cuando considera que las infraestructuras portuarias juegan un papel muy importante en la ordenación del Espacio Litoral.
En este sentido Mar del Plata cuenta con el espacio adecuado para ello, favoreciendo entonces un comercio de gran volumen para toda la región, sin que esto lleve a una despreocupación en la conservación del ambiente y del uso del suelo. Es por ello que gestión portuaria y manejo integrado del área costera van juntos. En este contexto, la responsabilidad en materia de ordenamiento territorial, es competencia del sector público, actitud que no pueden asumir ni el mercado ni el sector privado. “Lo esencial consiste en la búsqueda de principios explicativos generales que permitan interpretar la organización del espacio y las estructuras regionales, concibiendo a la región como un sistema espacial integrado”, como lo expresa Roccatagliata (1995, 425).
En esta sintética presentación, se puede aproximar a la presentación de una serie de cuestiones vinculadas al funcionamiento y relaciones establecidas entre el Consorcio y la Ciudad, las cuales se pueden expresar mediante la técnica propuesta (Tabla 1):
El Análisis CAME (tabla 2) realizado sobre el diagnóstico DAFO precedente, identifica qué tipo de acciones estratégicas deben seguirse. Constituyen la base para determinar las Propuestas y Recomendaciones para consolidar y fortalecer la Gestión del Consorcio Regional del Puerto de Mar del Plata, a fin de incrementar su posición como puerto de la región del SE bonaerense, y poder establecer así que escenario de futuro se desea para el mismo.
“Los puertos, el comercio exterior, el transporte y las actividades productivas forman un sistema. Lo que no se debe obviar es que el mismo, como fenómeno portuario, reviste una elevada complejidad, que es acompañada por una cantidad de consecuencias derivadas de la propia actividad portuaria, que no sólo recaen sobre ella sino que afectan al conjunto de la economía, de allí que se requiera una gestión portuaria eficiente” (Veneziano, 2011,10 op. cit).
Es por ello que la gestión de un puerto debe atender y sostener en primer término al Hinterland. Este es una construcción geográfica y económica, que se basa en las relaciones comerciales y de transporte, que se establecen entre un territorio y el sector de acopio final o nodo, requiriendo un conocimiento previo de las potencialidades del territorio circundante. En este sentido, involucra no sólo al territorio por sus cercanías o facilidades de acceso en transporte, sino que se compone por los movimientos de mercaderías entre cualquier sector territorial (cercano al litoral – puerto o no) y el puerto en conjunto con sus actividades operativas, (carga – descarga), sin definir el destino final de las mercaderías, ya sea el mercado interno, la exportación o la importación (Alatec HASKONING, 1999).
Posteriormente debe desarrollar, un Foreland por su parte, que está determinado por su extensión hacia fuera del territorio continental. Se define por los tráficos marítimos vigentes y potenciales, incluyendo sus conexiones, puertos intermedios, de trasbordo y destinos finales. Un puerto atractivo comercialmente, se caracteriza por la demanda generada por su hinterland y la magnitud de su foreland.
“Mar del Plata se ha ido consolidando en el tiempo como un centro de transporte de las cargas provenientes básicamente de su hinterland, pero sin dejar de considerar las crecientes dificultades de adaptación y competencia que surgieron y se van actualizando en el tiempo, con respecto a otros puertos del frente marítimo bonaerense (Quequén y Bahía Blanca). Se advierte la necesidad que sus redes, nodos e instalaciones, se vayan adaptando a la evolución y funcionalidad de lo transportes, que demandan nuevas exigencias e intermodalidad, a la vez que es imprescindible que éstos se adapten y relacionen no solo con las nuevas formas de comercialización, sino también con los nuevos estándares del transporte de productos”. (Veneziano, 2011,41 op. cit).
Conclusiones
La nueva lógica territorial derivada de la globalización plantea la necesidad que el Puerto local, acceda a nuevos estadios de crecimiento, por medio de una organización espacial adecuada, basada en la integración de espacios adyacentes (como se viene generando) y no adyacentes. La inversión en infraestructura necesaria, que se ha licitado en determinados casos, o se han firmado convenios en otros para su mejora, como así también el cumplimiento de las normas de seguridad requeridas por los organismos internacionales, y en especial el dragado que si bien es asumido por los diferentes estamentos del gobierno, en un futuro se debería realizar conjuntamente con los puertos de la provincia.
En síntesis, se debe apuntar y destacar la importancia de la pesca, pero sin olvidar, la de todas las actividades en general del puerto, que deben ocupar un lugar de importancia en la agenda política del presente siglo, que permita poder diseñar, implementar y trabajar de forma mancomunada, en soluciones que sean sustentables y duraderas en el tiempo. Poder ofrecer créditos que sirvan a las empresas para invertir en capital de trabajo y a su vez sirva como reaseguro en las exportaciones, como un ejemplo, entre otros tantos, como es la mejorar en la infraestructura del puerto, como es la falta de muelles, o ampliar y mejorar la provisión de servicios de electricidad y agua potable, como así también continuar con la extracción de algunos buques abandonados que obstruyen las operaciones. En así que la capacitación permanente de los recursos humanos deberá responder a las demandas del turismo, los servicios especializados, la pesca y las industrias y agroindustrias como pilares dinamizadores del quehacer local.
Es por ello importante fortalecer el perfil exportador del puerto, propiciando mecanismos de cooperación e integración con los distritos productivos locales y regionales, para la exportación de sus productos y la importación de sus insumos. La visión estratégica se complementa con una oferta conjunta y complementaria de los puertos marítimos provinciales, que no sólo concrete lo que se demanda, sino también lo que necesita, apuntando a constituir un sistema, como desafío hacia el futuro, sobre todo en determinados aspectos de organización y ejecución.
Es por eso que resulta necesario redefinir, incentivar y/o propiciar otros proyectos que colaboren en este desarrollo integral de las actividades como de la nueva organización del territorio y gestión del puerto. Estos a modo de mención, y según su distinto grado de avance, pueden ser el muelle de cruceros, ofreciendo mejoras en el servicio y en la operatividad, como también resolver problemas de contaminación derivados de los residuos industriales de la pesca, logrando entonces reposicionar el área regional centrada en Mar del Plata. Así se apuntará a dos aspectos fundamentales como son la competitividad y las alianzas estratégicas, esta última se basa en la complementariedad de actividades diversas, que privilegian la integración entre los sectores públicos y privados.
No obstante, aparecen algunas debilidades más. En este sentido, la disminución del calado ha sido un problema recurrente, los dragados periódicos como se ha visto ayudan según las circunstancias, pero no han sido la solución definitiva y los perjuicios se hacen notar en la operatoria del puerto. Se deben continuar los mismos quizás con una política integral de dragado en conjunto con los otros puerto de la provincia y la participación del propio gobierno de la provincia.
Se pudo establecer una idea rectora de que los puertos ayudan al comercio, pues trasladan la mercadería transportada del medio acuático al terrestre y viceversa. Se destacan la necesidad de capitalizar la oferta hotelera, paisajística, cultural, patrimonial y ambiental del puerto, la ciudad y su entorno rural. Por otro lado, fortalecer el perfil exportador del puerto, propiciando mecanismos de cooperación e integración con los distritos productivos locales y regionales, para la exportación de sus productos y la importación de sus insumos. En síntesis resulta imprescindible la ejecución de un proyecto que contemple una Política Nacional de Desarrollo y Ordenación Territorial, mediante una estrategia flexible y participativa, es decir que su puesta en marcha permita ir generando acciones paulatinas y escalonadas, coordinadas entre los diversos actores.
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– Veneziano, Marcelo Francisco
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