Un puente hasta el túnel entre Santa Fe y Paraná. Los intentos de conexión carretera de la mesopotamia argentina hasta su instalación definitiva en la agenda de las políticas públicas (1911-1960)
Por José A. Mateo,
Maximiliano Camarda
Las políticas públicas en infraestructura vial, debido a su sustancialidad, se encuentran construidas con diferentes proporciones de cemento, arena, acero, piedra y agua, como sus componentes más importantes; ejércitos de trabajadores con diferentes cualidades y tiempos dilatados de ejecución. Sin embargo, la primera sustancia de que están hechas, este y otros tipos de políticas públicas, es de palabras, más precisamente, de argumentos.
El 13 de diciembre de 1969 se inauguró el túnel subfluvial entonces llamado “Hernandarias” y hoy “Carlos Sylvestre Benguis-Raúl Uranga.” Esta obra venía a resolver un largo pasado de aislamiento de la mesopotamia argentina, por las dificultades del traslado fluvial entre las provincias de Misiones, Corrientes y Entre Ríos con el resto del país (Retamar et al., 2016), demandado durante más de medio siglo. El proceso que vamos a analizar es una etapa del ciclo de las políticas públicas en la cual una obra, en este caso de infraestructura vial, pasa de solicitudes y proyectos individuales a su inclusión en la agenda política y se encamina hacia su construcción de forma efectiva.
El análisis de este caso, la construcción de un túnel por debajo del río Paraná uniendo las capitales de las provincias de Santa Fe y Entre Ríos, permite reflexionar sobre varias cuestiones vinculadas a la obra pública en Argentina. Las iniciativas de conexión pusieron en juego un polígono de fuerzas políticas y económicas que tensaron, según sus intereses y objetivos, la relación entre actores (públicos y privados) y cuya resultante dio como desenlace la obra. En este caso, un producto que destaca por su magnitud y su originalidad a lo que se sumó cierto nivel de osadía y de autonomía efectiva basada en el régimen político federal. Es en la etapa de inclusión en la agenda, obviamente, la más nutrida de argumentos, si bien estos no se acaban con el inicio de la obra e incluso varios años después de ejecutada.
El argumento central del tema que nos ocupa es la vinculación de un territorio con características insulares dentro de la Argentina —que se conoce por tal motivo como mesopotamia argentina, para asimilarla y diferenciarla de la clásica asiática, surcada por los ríos Tigris y Éufrates, desde Anatolia al Golfo Pérsico-, con el resto del país e incluso con el resto del continente. Este argumento, como enunciado general, era compartido por la inmensa mayoría de los ciudadanos a ambas márgenes fluviales, y cuestionada por algunos sectores de las fuerzas armadas que dentro de las hipótesis de conflicto elaboradas luego de la llamada Guerra del Paraguay, Guerra de la Triple Alanza o recientemente Guerra de la Triple Infamia (1864-1870), incluían una probable expansión de Brasil sobre las fronteras argentinas. Eran tiempos en que los estados de la región estaban conformando sus límites nacionales como parte de su constitución como Nación, por lo cual esta hipótesis, por razones históricas, entraba dentro de lo posible; hipótesis que también estaban dentro de los programas militares del Brasil por motivos inversos.
Como afirma el politólogo Luiz Alberto Moniz Bandeira, después de la guerra de la Triple Alianza con el Paraguay, que comprometió gravemente las finanzas de Brasil, la Argentina se consolidó como Estado nacional y, desde entonces y a pesar de que las economías de los dos países no competían y hasta se complementaban, sus relaciones se caracterizaban cada vez más por una fuerte rivalidad, generando tensiones y graves crisis, entremezcladas con esfuerzos de entendimiento y de cooperación, a lo largo de toda la mitad del siglo XX (Moniz Bandeira, 2008, p. 12).
Los ríos que abrazan la Mesopotamia argentina servirían como un freno natural a una expansión, sobre todo las del caudaloso río Paraná. Esto implicaba el sacrificio de la mesopotamia fortaleciendo la defensa sobre este río, argumento que, lógicamente, no satisfacía a la población de los estados provinciales mesopotámicos.
La inercia de estas hipótesis las llevaba a ser actualizadas recurrentemente en momentos de crisis políticas y económicas, como las guerras mundiales y la Gran Depresión o por los procesos políticos intrínsecos en los países limítrofes que generalmente las acompañaron. A pesar de ello, la necesidad del desarrollo productivo de la región y la integración económica con Brasil que devino tras la crisis del capitalismo de los años 1930 (Mateo, 2015) promovieron movimientos de conexión. Esta integración material comenzó a producirse a partir de sendos tratados firmados por los gobiernos de Agustín P. Justo y Getulio Vargas en 1934 y 1935, que devinieron en un proyecto conjunto en 1937. La prensa local apoyaba la iniciativa y veía en ella sus proyecciones internacionales.
“Si los poderes públicos nacionales y provinciales la apoyaran, se compenetrarían de los beneficios que la misma importaría, ya que no sólo esa realización es interesante desde el punto de vista militar, sino que también facilitarla grandemente la solución del problema del acceso de los Ferrocarriles del Estado a la Capital Federal por medio del plan de un futuro servicio de «Ferry boats» entre Santa Fe y Puerto Nuevo y será una contribución apreciable para el proyecto de un puente internacional entre la ciudad de Paso de Los Libres en la provincia de Corrientes y Uruguayana, Brasil.”(El Orden 05-01-1936)
El puente entre Pasos de los Libres (Argentina) y Uruguaiana (Brasil) fue comenzado a construir por mitades en cada país en 1942 y fue abierto al público en el año 1945 e inaugurado oficialmente en 1947. Para este puente ferro-carretero se tomaron algunas medidas de prevención, como una trocha diferente a la brasilera en cuanto al tendido de rieles y la ubicación del mismo al pie del Regimiento de Infantería 5 del ejército argentino. Por su parte, del lado brasileño se encuentra el 8º Regimento de Cavalaria Mecanizado. Es decir, una unión que no dejó de lado las suspicacias.
Esta obra actuó como acicate para impulsar antiguos proyectos de conexión a través del río Paraná. A continuación, haremos un recorrido por las diversas hipótesis de intervención para la conexión de la Mesopotamia argentina con el resto del país, sus medidas paliativas, sus debates y sus frustraciones hasta la definitiva instalación del “proyecto túnel” hacia 1960, el cual a su vez tuvo otra serie de cuestiones a resolver —sobre todo vinculadas a su financiamiento— que serán abordados en otro trabajo.
Las discusiones en torno a cómo resolver el tema de la conexión carretera tuvo dos ejes. El primero vinculado al lugar por dónde ambas márgenes debían ser unidas mediante un puente hasta la definición por la traza entre las capitales de las provincias de Entre Ríos y Santa Fe; la segunda, esbozada en los años 1930 y retomada en los 1950 fue si construir un puente o un túnel para el tramo más importante. Entre ambos momentos un largo impasse fue cubierto con lanchas y balsas, cuyos operadores (privados o públicos) fueron refractarios al proyecto de unión vial.
De Ibicuy a Baradero (Maciá, Méndez Casariego y Etchevehere)
Los textos que intentan historiar los antecedentes del túnel señalan como una iniciativa del político conservador de Entre Ríos, Salvador Maciá Carbó, en su período como senador nacional (1907-1916), en 1911 (Reffino, 1969), y luego de haber sido gobernador de esta provincia (1895-1899), la primera demanda al Estado nacional para la construcción de una vía carretera de conexión de la mesopotamia, Al parecer quedó en eso, al menos unos años, hasta que en setiembre de 1918 el tema volvió a estar en el candelero. El diario Santa Fe de esa ciudad informaba el ingreso de un proyecto a diputados “para construir, previos estudios correspondientes, un puente sobre el rio Paraná.” (Santa Fe 05-09-1918). El autor del proyecto era el ingeniero civil especializado en ferrocarriles Alberto Méndez Casariego, vecino de la ciudad de Gualeguaychú y diputado nacional también por Entre Ríos.
El proyecto de Méndez Casariego era de un puente en dos planos, uno para una doble vía del ferrocarril y otro para “la circulación de todo género de vehículos, peatones y ganados.” El proyecto destinaba 200.000 $m/n del tesoro nacional para los estudios correspondientes y la obra, decía el proyecto que “será cubierta con el producto de un empréstito”, el cual debería gestionar el Poder Ejecutivo. El matutino descontaba el amplio apoyo que recibiría la iniciativa, pero el proyecto sufrió el efecto de dilución por varias décadas.
En cuanto a su ubicación, la cabecera entrerriana estaría ubicada en la localidad de Ibicuy y la otra en la de Baradero, en la provincia de Buenos Aires, y esto se constituyó en el único punto discutido por la prensa santafecina y entrerriana. En efecto, el mismo medio el 4 de noviembre de ese año opinaba al respecto. Antes de entrar en tema, la nota se ocupaba de algunos aspectos técnicos y acerca del costo de la obra. En cuanto al costo, era estimado en 30 millones de pesos moneda nacional, unos 13 millones y medio de dólares de ese año. Este valor, puesto en relación con la extensión del puente y vías terrestres que se calculaba en 28 kilómetros, hacían un valor de cerca de un millón de pesos por cada kilómetro de obra. Este parámetro fe utilizado como patrón de discusión acerca de la traza de la obra. El argumento era poco riguroso pero simple y convincente: si la distancia entre Santa Fe y Paraná era de la mitad, el costo de la obra también los sería.
Esa ubicación, además, tendría las ventajas adicionales de una mejor conexión de la mesopotamia no sólo con Buenos Ares sino con el resto de las regiones del país:
Efectivamente, a poco que se medite se descubre que unidas por un puente las provincias de Entro Ríos y Santa Fe, a la altura de Colastiné, por ejemplo, el de la primera y de su vecina Corrientes con el centro y el noroeste de la república, tendría un camino más corto y fácil que yendo a Ibicuy. y nada perdería el que quisiese fomentarse con Buenos Aires y el sud del país; mientras que construida la obra frente a Baradero, las ventajas para comerciar con los pueblos bonaerenses no serían tan grandes que pudiesen compensar los inconvenientes que surgirían de la falta de unión con la provincia de Santa Fe y por ende con Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, Salta y otras mediante los ferrocarriles Central Norte, Central Argentino, Provincial de Santa Fe, Córdoba y otros que tienen servicios de combinación y de trasbordo perfectamente organizados entre sí (Santa Fe 04-11-1918).
Este argumento mucho más sólido, multiplicaba la rentabilidad de la obra constituyendo un verdadero nodo logístico que integraría a la mesopotamia argentina con varias regiones del país. Mientras el tema de la ubicación seguía en debate, un editorial de principios de diciembre, profundizaba esta postura. Los argumentos en esta ocasión giraban en torno al beneficio que reportaría para sendas capitales provinciales. En el caso de Paraná, la obra la llevaría a ocupar el primer lugar en la provincia, hasta entonces ocupado por otras localidades (Concordia y Concepción del Uruguay). Santa Fe por su parte, haría una utilización más efectiva de su conectividad por ferrocarril mediante las tres líneas con terminal en esa ciudad: el Central Norte Argentino, el Ferrocarril Provincial y el Central Argentino (Santa Fe 02-12-1918).
Esta argumentación no parece haberse impuesto ya que en marzo de 1919 al autorizar el Poder Ejecutivo para iniciar los estudios a la Dirección de Obras Hidráulicas todavía no había una decisión tomada al respecto. (Santa Fe 10-03-1919). Una nota más en agosto se refirió al tema a propósito de un estudio sobre el régimen hídrico del río Paraná (Santa Fe 01-08-1919) y el tema se diluyó.
Por unos meses entonces el tema fue puesto sobre el tapete y como tantos otros no llegó a incorporarse a la agenda de gobierno. Durante las sesiones de 1926 el senador Luis Lorenzo Etchevehere reflotó el proyecto de unir a Entre Ríos y Buenos Aires por Ibicuy sin que prosperara el proyecto.
Sin embargo, el cese de la discusión no resolvía el problema que pasó a tener como eje los sistemas de transporte fluviales, es decir las lanchas y las balsas.
La guerra de las balsas
Mientras el diputado Etchevehere intentaba reflotar el tema, un anuncio publicado en el diario Santa Fe en diciembre de 1926 anunciaba la apertura de un servicio regular de lanchas entre Paraná y Santa Fe. Del anuncio podemos sacar algunas inferencias. Decía la noticia:“La conocida Agencia Perdomo ha librado al servicio público de pasajeros entre esta ciudad (Santa Fe) y Paraná la cómoda y rápida lancha Sarita I. Trátase de un servicio anhelado por las personas que viajan entre ambos puertos, por la comodidad, rapidez y economía que implica viajar en esa lancha. Además de los viajes diarios, la Agencia Perdomo ha establecido un servicio especial para los domingos y días feriados a precios sumamente económicos.” (Santa Fe 12-11-1926).Por contraste se puede inferir que el traslado regular era incómodo, lento y oneroso. También que los días domingos y feriados esta comunicación se complicaba aún más. Yendo más allá, se puede arriesgar que el servicio prestado por este operador privado se ocupaba mayormente de pasajeros y quizás algo de cargas, pero no de vehículos, cuando el parque automotor se venía desarrollando aceleradamente.Dentro de las incomodidades, al menos en la costa de Santa Fe, se destacaba en otra nota la falta de una sala de espera (Santa Fe 11-06-27), lo que obligaba a los pasajeros a quedar expuestos a las inclemencias del tiempo en momentos en que el desplazamiento de personas entre ambas ciudades se había hecho más intenso. La nota reclama a “la empresa que hace el recorrido”, inferimos la Agencia Perdomo, o a las autoridades del puerto su pronta construcción, haciéndose eco de los usuarios. Otras dos empresas al menos (Leguisamón y Sarsotti) se sumaron o realizaban el ya el cruce.
Al año siguiente el periódico El Orden anunciaba que el gobierno nacional había encargado la construcción de varias chatas automóviles en astilleros holandeses y que algunas de ellas cubrirían el servicio Paraná-Santa Fe. Estos vehículos trasportarían a pasajeros (al valor de $1m/n por persona) y lo menos veinte automóviles (al precio de flete de $5m/n cada uno) sobre una cubierta de 46m de eslora y 27 de manga con cabinas para pasajeros. Los valores finales serían, sin embargo, más onerosos.
La chata sería de tipo “deslizador” con dos hélices delanteras y dos traseras y su diseño no tendría ni proa ni popa al ser su diseño simétrico. El servicio sería explotado por el gobierno nacional (El Orden 19-06-1928). En octubre de 1928 otra nota de El Orden agregó algunas precisiones más. La cantidad de balsa en construcción serían 5, estarían destinadas a igual cantidad de cruces sobre el río Paraná, y cada una tendría un costo de $1.000.000m/n (poco más de 400.000 dólares de la época). Sugestivamente la nota finaliza con la siguiente afirmación:
La realización de ese servicio de comunicaciones equivale la construcción de un puente, pues el viaje podrá hacer [sic] con autos y equipajes en el plazo brevísimo de poco más de 30 minutos (El Orden 11-10-1928).
El autor de la nota, que comparaba el servicio con el que se prestaba sobre el Tíber y el Sena en Roma y París respectivamente, no consideraba en su párrafo final que un puente presta un servicio a demanda ininterrumpida las 24 horas del día, mientras que las balsas deben regirse por horarios determinados y con un límite, si consignado en la nota, de 100 pasajeros y 25 automóviles. La duración del viaje efectiva, además, sería tres veces el anunciado.
Ilustración 1 . Balsa automóvil (Elaboración en base a El Orden 13-07-1928)
La balsa automóvil llegó el 27 de febrero de 1929, y para su funcionamiento ya habían sido construidos los embarcaderos correspondientes en ambas márgenes del Paraná. Como suele ocurrir con este tipo de eventos la embarcación fue recibida por un gran número de personas que se acercó hasta el sitio de atraque.
El funcionamiento estaba fuertemente reglado. No se admitían en ella cargas peligrosas y sus horarios se ajustaban a la conexión con los servicios ferroviarios de Santa Fe y Entre Ríos. Los horarios estipulados para la balsa y las lanchas eran los siguientes:
Tabla 1 . Horarios de la balsa automóvil y de las lanchas Sarita I y II. Elaboración propia en base a El Orden 28-02-1929
| Balsa automóvil | Vapor Sarita I y lancha Sarita II | ||||||
| Días hábiles | Días hábiles | ||||||
| Santa Fe – Paraná | Paraná – Santa Fe | Santa Fe – Paraná | Paraná – Santa Fe | ||||
| Salida | Llegada | Salida | Llegada | Salida | Salida | ||
| 7.30 | 9.10 | 10.30 | 11.50 | 7.15 | 9.30 | ||
| 17.30 | 19.10 | 20.45 | 21.25 | 13.00 | 15,30 | ||
| Días domingos y feriados | 17.00 | 19.15 | |||||
| Santa Fe – Paraná | Paraná – Santa Fe | Sábados | Domingos | Sábados | Domingos | ||
| Salida | Llegada | Salida | Llegada | Salida | Salida | Salida | Salida |
| 7.30 | 9.10 | 10.00 | 11.20 | 7.15 | 7.15 | 9.30 | 9.30 |
| 12.30 | 14.10 | 16.00 | 19.15 | 13.00 | 13.00 | 15.30 | 15.30 |
| 19.30 | 21.10 | 22.00 | 23.30 | 19.00 | 17.00 | 18.50 | 21.00 |
Es decir, un recorrido promedio de una hora cuarenta, con dos viajes de ida y vuelta los días hábiles en el caso de la balsa (es decir con un máximo de 400 personas y 100 vehículos transportados por jornada) y tres ida y vuelta las lanchas, cuya capacidad desconocemos, pero que estimamos era mayormente de pasajeros y a lo sumo alguna carga, pero no vehículos.
Cuando fue publicado el cuadro tarifario, a poco de su puesta en funciones oficial, nos muestra el abanico de servicios que se esperaban. Un análisis de las tarifas, más allá de los valores, nos muestra la variedad de transportes que podía asimilar la balsa, una diferencia fundamental sobre todo con las lanchas.
Tabla 2. Tarifas iniciales de la lancha automóvil. Elaboración propia en base a El Orden 28-02-1929
| Cargo | Días hábiles | Domingos y feriados | ||
| Ida | Ida y vuelta | Ida | Ida y vuelta | |
| Autos hasta 1.500 kg | 6 | 9 | 5 | 6 |
| Autos de 1.501 a 2000 kg | 10 | 12 | 8 | 10 |
| Autos de más de 2.000 kg | 14 | 18 | 12 | 16 |
| Autos de alquiler vacíos | 5 | 6 | 2 | 5 |
| Camiones vacíos hasta 1.500 kg | 6 | 7 | ||
| Camiones vacíos de 1.501 a 4.000 kg | 9 | 10 | ||
| Retorno camiones cargados hasta 1.500 kg | 3 | 6 | ||
| Retorno camiones cargados de 1.501 a 4.000 kg | 4 | 8 | ||
| Acoplados | Igual que los camiones menos un 20% | |||
| Tractores | 6 | 7 | ||
| Motocicletas | 4 | 6 | 2,50 | 4 |
| Bicicletas | 2 | 3 | 1,50 | 2 |
| Carros sin animales vacíos de 2 ruedas | 5 | 8 | ||
| Carros sin animales vacíos de 4 ruedas | 8 | 12 | ||
| Retorno de carros sin animales vacíos de 2 ruedas | 2,50 | 4 | ||
| Retorno de carros sin animales vacíos de 4 ruedas | 4 | 6 | ||
| Carruajes con animales (Break, Tílburis, etc.) | 5 | 8 | 5 | 8 |
| Carga general c/100 kg (fraccionable cada 10kg) | 4 | 5 | ||
| Productos de granja | Igual que las generales menos un 25% | |||
| Pasajero adulto | 1,50 | 2,50 | 1 | 1,50 |
| Niños hasta 12 años | 0,75 | 1,25 | 0,50 | 0,75 |
Desde camiones con acoplado a pasajeros y desde carruajes con caballos a bicicletas. Tal el complejo de medios transportados. Las tarifas, como puede verse, estimulaban el tránsito en determinados días y lo desestimulaban en otro, regulando así el tránsito de una manera subjetiva a partir del valor del servicio. El 2 de marzo de 1929 realizó su primer viaje la balsa y quedó abierta al público. Sin embargo, ese mismo año comenzaron a publicarse una serie de notas en las cuales se efectuaban críticas al servicio oficial de balsas, a la competencia desleal con las empresas privadas y a los funcionarios responsables del mismo.
La primera de ellas (El Orden 03-07-1929), que a nuestro juicio disimula mal una manifestación de la competencia privada, se refería al cobro de exceso de equipaje y los malos tratos a un pasajero por parte de un funcionario de la balsa. La publicación relata un entredicho entre un particular y el encargado de controlar las cargas en ese vehículo. Hay dos referencias que sustentan nuestra sospecha, ya que se pone en boca del funcionario la frase: “Usted va a pagar medio pasaje por esas jaulas o si no va a la Sarita…”—refiriéndose a la lancha Sarita I o el vapor Sarita II que hacían un servicio privado de transporte entre ambas ciudades— y, por otro lado, la nota finaliza diciendo: “No es así como ha de acreditarse ese servicio, pensamos nosotros, pues si se demuestra hosquedad y mal proceder con el público, indefectiblemente este terminará por recurrir adonde lo traten con modales de gentes.” En marzo del año siguiente el diario Santa Fe (03-07-1930) se quejaba del escaso espacio cubierto para pasajeros de la balsa que para protegerse de las “ráfagas marinas” y que aquellos debían “resignarse a una promiscuidad poco menos que de inmigrantes”.
El órgano que se propuso defender a las balsas oficiales, El Orden (12-11-1930), fue el primero en hacerse eco de “una campaña destinada a desacreditar los servicios de las balsas automóviles oficiales que hacen el trayecto entre esta capital y Santa Fe fundada en que la competencia racional y justa afecta a las empresas particulares que hasta hace dos o tres años atrás venían haciendo esos servicios con una exclusividad singular.” Argumentando que, a pesar de los reparos que puedan efectuarse acerca de detalles del servicio, éstas habían venido a solucionar “convenientemente” el problema de las traslaciones y embarques entre esta ciudad, la de Paraná y demás poblaciones llamadas “de la costa” en virtud del “racional ajuste de sus tarifas impidiendo toda especulación desmedida, y especulación ésta que durante más de un cuarto de siglo ha venido gravitando sobre el comercio y los particulares.” Las balsas oficiales habrían operado como reguladoras de las tarifas de las empresas privadas, deber que adjudican al poder público y llama a desechar “cualquier gestión destinada a desprestigiarlas.”
El Litoral, por su parte (06-12-1930) se constituyó en la voz de las empresas privadas, centralmente de la del armador y constructor naval Carlos Sarsotti con argumentos que van desde el valor de las tarifas a los controles aduaneros que debía sufrir el servicio privado más otros aspectos fiscales que constituirían una “competencia desleal” por parte del Estado, una novedad, dicho sea de paso, de la década de 1930.
El gobierno redobló la apuesta y fletó una segunda balsa para el mismo servicio (El Orden, 17-02-1930). Esto exacerbó la competencia y a finales de febrero de 1932, luego de retirar de ese servicio sus embarcaciones dos empresas de vapores, Carlos Sarsotti e Hijos y Leónidas Leguizamón,[1] llega a conocimiento público la idea de retirar de circulación una de las balsas (Santa Fe 28-02-1932):
“En estas circunstancias el ministerio nacional de Obras Públicas pretende, como se ve, retirar del servicio una balsa, lo que importaría más de un grave contratiempo para las importantes actividades que viene desplegando el comercio dadas las facilidades y comodidad que ofrecen las balsas automóviles para el transporte de autos y camiones con cargamentos de mercaderías y productos en general. Ese intercambio que se alcanza hasta las más apartadas regiones industriales de las provincias de Santa Fe y Entre Ríos está llamado a sufrir un grave quebranto, y los perjuicios económicos y materiales serán considerables si el citado ministerio no desiste del propósito enunciado.” (Santa Fe 28-02-1932).
Al día siguiente El Litoral retomó la defensa de las empresas privadas, argumentando que reducidas las tarifas de éstas la tarea ya estaba cumplida y clamaba por retirar las balsas oficiales que a criterio de ese medio “perdían dinero.” Abandonando la carrera estas balsas el Estado “ahorraría cientos de miles pesos que le cuestan los barcos aludidos y las reparaciones consiguientes.” La nota finaliza con tono de máxima liberal: “Cuando el Estado ataca ciegamente al capital privado conspira contra el progreso.”
Es notable la coincidencia coordinación de la especie de retiro de una balsa y la singular defensa a la empresa privada hecha por El Litoral. El retiro efectivo se llevó a cabo y fue entonces el periódico Santa Fe (3, 8 y 12-03-1932) el que encabezó la denuncia, haciendo responsable de tal medida al ingeniero Isola, jefe la División del Paraná inferior. En principio deja de lado el tema de las pérdidas a las que aludía El Litoral, utilizando declaraciones del propio Isola, quien dijo que éstas importarían mensualmente más de 15.000$m/n, suficientes para cubrir tanto gastos de funcionamiento como de amortización al margen de lo que el servicio generaba en la economía de la región. También acusa que la reducción del transporte hacía imposible la conexión con los ferrocarriles de ambas capitales provinciales. El senador nacional Atanasio Eguiguren, a quien nos referiremos más adelante, hizo denuncia de esta situación al propio ministro de obras públicas nacional el que manifestó no estar al corriente y que si bien el proyecto de Isola de “hacer economías” implicada reducción del servicio el ministerio lo había desechado. Isola argumentó entonces que el retiro había sido para reparaciones lo cual fue desmentido al pasar las semanas y no haber recibido ninguna atención la balsa. Esta reducción se mantuvo con las administraciones siguientes y en 1939, por una solicitud del Centro Comercial de Santa Fe (El Litoral 22-03-1939), sabemos que siete años después de la denuncia la balsa “muleta” seguía amarrada y sin prestar servicios.
Las modificaciones producidas en el transporte a partir de entonces estuvieron ligadas a la traza del recorrido de la balsa. En primer lugar, entre 1942 y 1947 se intentó el acortamiento trasladando el atracadero al Colastiné y el encauzamiento del servicio por el riacho Tiradero Viejo. Pero el sistema fracasó dado el régimen totalmente desfavorable de las aguas. Este proyecto que fue criticado por la prensa santafecina ya que obligaba a un traslado entre la ciudad y este puerto no estando ya en funciones el ferrocarril que las unía, lo argumentos eran de ésta índole:
“No se beneficia al tránsito creando un régimen especial para los dueños de automóviles: esto lleva fines ulteriores y ya se verá si el proyecto marchase, que Paraná contará con su casa de entretenimientos en la cual funcionarían ruletas y cosas parecidas. Aunque el público sin auto tenga que fatigarse para viajar entre ambas ciudades” (El Litoral 05-10-1936, la negrita es nuestra).Hacia 1952 se inició una obra que implicaba la instalación de una balsa a cadena (“La Maroma”) para el cruce del Colastiné y el atracadero de las balsas automóviles en la Isla Santa Cándida sobre el Paraná. Para ello se realizó el dragado del río Tiradero Viejo, con cuyo refulado de arena se obtuvo el material de base para el relleno de las islas Berduc y Timbó en una distancia de 6.700 metros que conectaban por tierra el río Colastiné con el Paraná. Allí las balsas automóviles (El Litoral, 17-12-1955) cruzaban el Paraná en un tramo mucho más reducido. El servicio, que continuó hasta la habilitación del túnel se inauguró en diciembre de 1955 e incrementó el número de cruces notablemente como se aprecia en los horarios.
| Salidas | Horarios | |||||||||||||||||||
| Paraná | 5.00 | 6.30 | 7.00 | 8.00 | 8.30 | 9.30 | 10.00 | 11.00 | 11.30 | 13.00 | ||||||||||
| Berduc | 5.45 | 7.15 | 7.45 | 8.45 | 9.15 | 10.15 | 10.45 | 11.45 | 12.15 | 13.45 | ||||||||||
| Paraná | 14.30 | 16.00 | 17.00 | 17.30 | 18.30 | 19.00 | 20.00 | 20.30 | 21.30 | 23.30 | ||||||||||
| Berduc | 15.15 | 16.45 | 17.45 | 18.15 | 19.15 | 19.45 | 20.45 | 21.15 | 22.15 | 0.15 | ||||||||||
Tabla 3. Horarios de la balsa automóvil desde apostadero Berduc a Paraná (El Litoral 17-12-1955)
Como puede observarse los viajes ida y vuelta ya llegaban a 20 sólo en las balsas. Sin embargo, estos no daban abasto, se producían largas colas frente a las balsas y numerosos accidentes entre Colastiné y el apostadero Berduc, dado que para llegar con prioridad a aquellas se realizaban verdaderas competencias automovilísticas entre los vehículos que iban y venían entre ambas ciudades. Las fuerzas armadas agregaron un servicio de balsas militares descubiertas que complementaban el servicio de la balsa oficial. Este fue el sistema de comunicaciones que se utilizó hasta fines de 1969. Cruce en balsa desde el Puerto Nuevo de Paraná a la isla Santa Cándida, luego unos 5.200 metros por tierra hasta “La Maroma” del Colastiné, su cruce por ésta, otros 7.300 metros terrestres sobre la isla Timbó, y el cruce final por el puente colgante sobre la laguna Setúbal. El eslabón débil de este circuito era precisamente La Maroma, a la cual permanentemente se cortaban las cadenas generando interrupciones prolongadas.
Mientras todo esto sucedía, y a dos décadas de incubación interna de otro medio de comunicación entre ambas orillas, el puente, incluso el senador Eguiguren introdujo una hipótesis novedosa para esos tiempos: la construcción de un túnel debajo del río.
Mapa 1. Recorrido inicial y final de las balsas entre Santa Fe y Paraná
“Julio Verne” y el regreso del puente (Eguiguren, Micheletti, Pandolfo y Laurencena)
A partir de la crisis de 1930 las tensiones entre Brasil y Argentina abrieron una ventana al desafío de la cooperación (Porcile, 1995), y la idea de una ruta que uniera el Atlántico con el Pacífico se inscribía en el posterior programa del tratado ABC. Argentina salió de la crisis bastante rápido merced a las exportaciones de cereales (Gravil, 1970; Nemirovsky, 1933), pero la II Guerra Mundial obligaba a diseñar nuevas políticas, condensadas en el primer peronismo y sus planes quinquenales pero no abandonadas del todo por los gobiernos que le sucedieron, sobre todo en el período denominado “desarrollista”.
El puente colgante sobre la Laguna Setúbal de 1928 y la balsa de maroma que cruzaba el Colastiné años más tarde, fueron acercamientos pequeños pero importantes entre ambas orillas, que redujeron el viaje de casi dos horas a poco más de una. En 1959 la prensa anunció el proyecto de un puente carretero sobre el río Colastiné, el cual se concretó, pero este fue habilitado casi al unísono con el túnel. Es viable suponer que la existencia de este puente movilizaría las ideas para una vinculación total entre ambas capitales.
Sin embargo, las gestiones legislativas para una unión material entre Paraná y Santa Fe seguían en el Parlamento apareciendo y despareciendo. Casi desapercibido dentro de la información parlamentaria, en apenas cinco líneas, El Litoral del 28 de mayo de 1936 indicaba en ingreso de un proyecto de ley a la comisión de obras públicas del senado de la nación, impulsado por el senador Atanasio Eguiguren, en el cual se pedía autorización al Poder Ejecutivo para la realización de estudios para la construcción de un puente “o túnel” entre Santa Fe y Paraná.
La información aportada por Griselda De Paoli (De Paoli, 2014) es contundente. Analizando el Diario de Sesiones del Senado de la Nación nos presenta la argumentación del senador Eguiguren que contiene varios clivajes. En principio, el senador descarta los inconvenientes técnicos para construir cualesquiera de las opciones:
Las conveniencias y necesidades de todo orden para unir la Mesopotamia al resto del país ya están fuera de discusión. Las posibilidades técnicas de construcción de este gran puente o túnel tampoco pueden controvertirse. Las monumentales obras realizadas en esta rama de la ingeniería en Estados Unidos, Holanda, etc. dicen a las claras que nos encontramos frente a cuestiones científicas perfectamente solucionadas.
Una segunda cuestión argumentaba su ubicación más pertinente, la cual se deslindaba de los tres proyectos anteriores que buscaban la conexión con la provincia de Buenos Aires por el sur de Entre Ríos:
En cuanto a la ubicación, me separo abierta y definitivamente de las tres iniciativas anteriores, traídas al Congreso, por comprovincianos ilustres, el senador Maciá en 1911, el diputado Méndez Casariego en 1918, y el senador Etchevehere en 1926. Impresionados ellos por la vinculación con la Capital Federal, y con la red de ferrocarriles de Entre Ríos, buscaban la solución por el sur de la provincia, más concretamente por Ibicuy. Yo parto de dos conceptos básicos: unir la Mesopotamia a la República y establecer un vínculo estable para fomentar la riqueza nacional y asegurar nuestra defensa.
En cuanto a la defensa, como entrerriano parece no comulgar con la idea de la entrega de la mesopotamia en caso de conflicto, aunque, según sus palabras, “Vivimos en paz, y nada hace temer en el momento actual que nuestra tradición pueda quebrantarse.” Haciendo trazas geométricas entre los baricentros de la mesopotamia y el país continental establece que unidos sendos puntos la recta de unión pasaba por Paraná, y el tramo del río entre esta ciudad y Santa Fe era a su vez la parte más angosta entre las dos márgenes. Utilizar este punto de unión redundaría en la vinculación de la mesopotamia “a los centros geográficos de la República.”A mediados de 1938 la Cámara de Diputados recibió un proyecto concreto (El Litoral 31-07-1938), el cual “reportaría a la economía no sólo del país sino también de los países limítrofes, intensificando un intercambio provechoso.” El proyecto diseñaba una doble ruta carretera ferroviaria, similar a la de Paso de los Libres y Uruguayana (Brasil) entre Santa Fe y Paraná. La traza establecía un primer tramo en la ruta carretera de tierra entre Santa Fe y Colastiné que arrancaba en el puente colgante, pasa por Colastiné y sigue a la costa, el que una vez y pavimentado, llenaría dos útiles fines: uno para las comunicaciones con Paraná y otro para su continuación por la costa. Para el segundo tramo se estudiaría la posibilidad de continuar la ruta a través de las islas Timbó y Santa Cándida, cruzando los ríos Colastiné y Paraná mediante puentes carreteros ferroviarios ubicados de tal modo, que no dificulten la navegación.El proyecto se basaba en un estudio realizado por el ingeniero Luciano Micheletti en 1937, sobre las posibilidades técnicas y económicas de la construcción de dicho trabajo, el cual llegaba a la conclusión de que ella representaría un gasto aproximado de 30.000.000 $m/n. Este proyecto se basaba en otros anteriores, que en su momento se consideraban irrealizables, pero que “en la actualidad no hay quien discuta la posibilidad de su realización.” La nota enumera los problemas del sistema de balsas y justifica la inversión agrega:“Todo el litoral argentino resultaría enormemente beneficiado en su producción agrícola y ganadera, se abrirían nuevas rutas al turismo que hoy se dirige hacia el interior del país preferentemente por la falta de medios fáciles de comunicación. La unión ferroviaria entre ambas ciudades, dice el autor del proyecto, es perfectamente factible y se cuenta con una importante parte ya construida. La construcción de dicha obra uniría a las naciones de Brasil con Bolivia pasando por el territorio argentino, aprovechando el puente de Uruguayana a Paso de los Libres. Ello permitiría a Bolivia llegar directamente por nuestros ferrocarriles del Estado a un puerto de ultramar por un recorrido muchísimo más corto para la producción de su zona sur, que por la vía que se construirá por Santa Cruz-Corumbá. Tal como lo propone el autor del proyecto, debe constituirse una comisión, integrada por la Dirección Nacional de Vialidad, Ferrocarriles del Estado y Dirección de Navegación y Puertos, por cuanto la economía del país entero, al resultar beneficiados con tan importantes obras, reclaman la intervención de los organismos autorizados para asegurar su rápida prosperidad. Asimismo, las fuerzas vivas, los centros comerciales e industriales, los productores de toda índole y las poblaciones de Santa Fe, Paraná y zonas de influencia deberían organizar un movimiento de opinión en apoyo a este proyecto que tan brillantes perspectivas abre al porvenir.Es decir, los beneficios del proyecto pasaban de lo regional a lo nacional y de lo nacional a lo internacional, incluyendo en este caso a Bolivia y proponiendo una ruta alternativa para la salida de su producción por territorio brasileño. Incluye otro factor de desarrollo que estaba creciendo en el país: el turismo y finalmente llamaba a la sociedad a través de sus instituciones privadas a constituirse en un “movimiento de opinión” que impulse la iniciativa. Por su parte, la instalación de un frigorífico en Santa Fe y de una fábrica de cemento portland en Paraná serían auspiciosas tanto para el comercio como para construcción de la obra.El debate volvió a caer en un bache hasta que el mencionado Eguiguren, acompañado esta vez por el senador Eduardo Laurencena, insistió en setiembre de 1941 con una comunicación al Poder Ejecutivo a efectos de realizar los estudios técnicos para unir mediante puente o, repetimos, “túnel”, las ciudades de Paraná y Santa Fe. La comunicación fue aprobada por unanimidad. En octubre de ese año, el diputado nacional por Santa Fe, el educador Pío Pandolfo, presentó otro proyecto de puente entre esa ciudad y Paraná, para el cual se habilitaron $120.000m/n para los estudios previos que retomaba la iniciativa de Eguiguren y Laurencena y estimaba para la construcción del mismo un costo de $25.000.000m/n (unos seis millones de dólares de la época). Por primera vez la iniciativa provino de legisladores santafecinos y se estimó un valor final a la obra que movilizaría proyectos concretos. El trazado propuesto, arrancaba en un puente colgante sobre la laguna Setúbal, siguiendo hacia el Este hasta las proximidades del puerto de balsas del puerto de Colastiné, cruzaba el río con un puente, continuaba por las islas Timbó y Santa Cándida, llegando al río Paraná. En dicho lugar debía construirse otro puente de 1.500 m de luz, parte del proyecto que coincidiría con la propuesta del ingeniero Micheletti de 1937.El 4 de junio de 1943 se produjo el golpe de Estado conocido como la “Revolución de los coroneles.” El carácter económico de este golpe militar era eminentemente industrialista, ya que el concepto “desarrollista” todavía no estaba en vigencia (Duca, 2012, p. 70) y la intervención militar de Entre Ríos dispuso retomar los oficios de Eguiguren y Laurencena y realizar los estudios respectivos. Los proyectos quedaron en eso por décadas, hasta que el gobierno comenzó a mover piezas al respecto. A finales de enero de 1948, El Litoral (31-1-1948) publicaba la llegada de una comisión de Vialidad Nacional, encomendada del inicio de los estudios para la construcción de un puente (ferroviario y carretero) entre las ciudades de Santa Fe y Paraná.
Se instala el proyecto túnel
El puente Paso de los Libres-Uruguaiana, el proyecto de un puente sobre el Colastiné, la creciente integración económica de posguerra entre Brasil y Argentina, entre otros impulsos, fue generando aproximaciones a una conexión material de la mesopotamia argentina e incrementando el tráfico de personas, mercaderías y vehículos, lo cual ya se efectuaba naturalmente por el aumento del parque automotor producto de la paulatina victoria del complejo vehículo-petróleo-neumáticos estadounidense sobre locomotora-carbón-rieles británico. Las huellas se transformaban en caminos, los caminos en carreteras y muchas de ellas se fueron pavimentando para un uso constante.El volumen creciente del transporte fue generando cuellos de botella que hicieron cada vez más lento el traslado. Los cambios en la demanda generaron, como es habitual, el impulso de las tecnologías para acelerar los procesos de circulación, cuyo primer paso lo constituyó el tramo de la actual Ruta Nacional №168, paralela al río Tiradero Viejo y sobre la Isla Constanza en 1955 (Álvarez, 1955, p. 84) que agilizó el traslado entre las balsas que cruzaban los ríos Colastiné y Paraná. Alivio, pero no solución definitiva del problema, ingenieros y políticos pusieron en marcha un proceso para incluir en la agenda pública una conexión material entre el continente y la mesopotamia. Aquellos pusieron en debate diferentes proyectos a efectos de suscitar el ingreso formal de una vinculación física en la agenda pública. Resuelto el tema de la traza entre Paraná y Santa Fe, la propia opción entre puente o túnel jugó un papel relevante en el debate entre las opciones. Siguiendo los lineamientos de la iniciativa de Eguiguren, el gobierno de la provincia de Entre Ríos encaró en el año 1945 el estudio de la vinculación carretero-ferroviaria de la mesopotamia, adoptando un trazado similar a los dos proyectos anteriores. Un puente colgante sobre la laguna Setúbal, siguiendo por la ruta nacional № 168, Colastiné, islas Timbó y Santa Cándida y cruce del río Paraná. Este era el proyecto principal, aunque presentaba alternativas de menor costo que incluían balsas.Como anticipamos por su parte, Vialidad Nacional el año 1948 generó una comisión que estudió el trazado de un puente ferroviario-carretero entre el atracadero de balsas en el río Colastiné y Bajada Grande, vinculándolo con la ruta nacional № 168 y la ciudad de Paraná, mediante sendas obras de acceso. El puente tendría un largo aproximado de 6.000 metros con dos secciones principales en los cauces de los ríos Colastiné y Paraná y un viaducto sobre las islas. Se completó el estudio del trazado incluyendo un nuevo puente sobre la laguna Setúbal y las perforaciones para la investigación del subsuelo entre Colastiné y Bajada Grande. Posteriormente el estudio fue suspendido durante el gobierno provisional de la llamada “Revolución Libertadora” sin alcanzarse a delinear la solución definitiva y su costo probable. (Álvarez, 1957, p. 20).Mediante el Decreto 5149/54 del Ministerio de Obras Públicas se encomendó a un grupo de técnicos el estudio y la redacción del anteproyecto y presupuesto de un túnel subfluvial a través del río Paraná que uniría Paraná con Santa Fe. El II Plan Quinquenal elaborado por el gobierno nacional preveía la realización de obras de gran importancia y que contribuyeran a las aspiraciones de la Megapotamia para obtener un medio que le permitiera la intercomunicación con el resto del país. Es así que se les encomienda a los ingenieros Carlos Laucher, Ernesto Altgelt y Corrado Vittori, el estudio y redacción del anteproyecto y el presupuesto para un túnel subfluvial, en el río Paraná, entre las ciudades de Paraná y Santa Fe. En 1955, el estudio publicó un informe que contemplaba dos posibles soluciones para el cruce del río Colastiné mediante puente y del Paraná mediante un túnel sub-fluvial. La primera y principal cerca de la desembocadura del arroyo Las Viejas, aguas arriba de la ciudad de Paraná y donde el ancho del cauce es de unos 1.600m. La segunda alternativa, se ubicaba cerca de Bajada Grande donde el espejo de agua es de unos 2.000m de ancho. En ambos casos túnel y puente se unían por la Ruta Nacional №168. El costo total estimado —incluyendo el puente sobre el río Colastiné- era de 350.000.000 $m/n (unos 12 millones de dólares de 1955), y sería amortizado —capital, intereses y costos de transacción- mediante el cobro de un peaje que era inferior a las tarifas del momento de las balsas, concesionando la explotación durante unos 40 a 50 años.Una comisión del Ministerio de Obras Públicas de la Nación, haciendo algunas observaciones de orden técnico, estimó el costo de la obra principal en unos 600.000.000 $m/n (22 millones de dólares). El informe estimaba que no era oportuno que el Estado Nacional ni las provincias interesadas afronten íntegramente con sus recursos la ejecución de la obra, dada la situación económica del momento, proponiendo o un sistema de financiación mixto o un derecho de peaje para la amortización de las inversiones y gastos de explotación.Finalmente, en 1957, el ingeniero Marcelo Álvarez, (1957), informa de una solución mixta —puente sobre el Colastiné y un más efectivo sistema de balsas para el cruce del Paraná- destacando la necesidad inmediata de una vinculación carretera que incluya todas las opciones y, para una segunda instancia la ferroviaria debido a la diferencia de trochas entre los ferrocarriles mesopotámicos y el resto de la red adyacente (v.g. Schulte, 1959). Los años 1950 finalizaban sin acuerdo tras tres décadas de debate. A mediados de 1960 los diputados Horacio Dominguera, Jorge Ferreira y Héctor Suaret (por Entre Ríos) e Isaac Breyter (por Capital Federal) presentaron al Congreso Nacional un proyecto de puente a la altura de Zárate en la provincia de Buenos Aires “destinado a unir los centros de producción mesopotámicos con los mercados de concentración y consumo de la Capital y zona de influencia” y “de romper el aislamiento a que está sometida desde antaño, por la carencia de cruces sobre el río Paraná” (AAC, 1960, p. 25). La alternativa de vinculación con Buenos Aires probablemente movilizó a las fuerzas vivas de Paraná y Santa Fe a insistir en el túnel. ¿Por qué en un túnel? La respuesta a esta pregunta tiene aristas técnicas y políticas. Desde el punto de vista técnico, los expertos que diseñaron el proyecto afirmaban que, a diferencia de un puente, un túnel no padecía fatiga en sus materiales, de modo que sólo una catástrofe podría sacarlo de servicio. También que su vida útil era prácticamente ilimitada y permitía el cruce de material rodante (“tanto civil como militar”, aclaran) sin limitar su peso ya que era prácticamente insensible a las cargas. El puente en cambio, tenía un límite de carga que restringía el paso de material pesado del Ejército. El puente, con pilares principales en el cauce, afectaba la libre navegación. El túnel no presenta ningún obstáculo a la navegación. El subsuelo en el río Paraná se consideraba óptimo para fundar el túnel, no así un puente de grandes luces y gran altura. Desde el punto de vista económico, el servicio anual correspondiente al mantenimiento de túnel era estimado inferior al del puente. Finalmente, el túnel prácticamente no presentaba problemas de divisas para acceder a los materiales y a la tecnología, en comparación con un puente metálico y de gran luz.Desde el punto de vista político, Entre Ríos y Santa Fe, insistieron durante más de 50 años ante el Gobierno Nacional para que el mismo interviniera en la concreción de una obra que terminara con el aislamiento de la mesopotamia. Las gestiones languidecieron, en virtud de la jurisdicción en todo lo que se construye sobre los ríos navegables. Este limitante dio lugar a robustecer la idea del túnel en razón de que, utilizando una zona de incertidumbre legal, lo que se construye bajo el lecho del río es de dominio provincial como prolongación de sus subsuelos (AAC, 1970, p. 28 a 31).En 1956 la intervención militar de la provincia había solicitado al gobierno provisional la imperiosa necesidad de la obra siguiendo el proyecto de los ingenieros Laucher, Altgelt y Vittori. La obra se declaró de interés nacional (decreto 7122/56) y hasta el presidente de facto Pedro Eugenio Aramburu puso su piedra fundamental el 1 de mayo de ese año. En setiembre de 1958 se llevó a cabo en Buenos Aires una licitación fallida en la que participaron la empresa Sttugart de Alemania y SAILAV S.A. de los autores del proyecto y apoyada por Comisión Interprovincial Pro-Túnel Paraná-Santa Fe, fundada por representantes de entidades empresarias. A pesar de la frustrada licitación, el complejo puente sobre el río Colastiné y túnel subfluvial se instaló como el proyecto cada vez más consensuado.
Ante la defección del gobierno provisional —cuando ya se vivía un período de democracia aunque restringida por la proscripción del peronismo-, los gobernadores de sendas provincias asumieron el financiamiento provincial para la opción túnel. Ambos gobernadores con un pasado común en la Unión Cívica Radical y futuro en el peronismo, el médico rosarino Carlos Sylvestre Begnis (Unión Cívica Radical Intransigente) y el abogado paranaense Raúl Lucio Uranga (Unión Cívica Radical del Pueblo) retomando tradiciones propias de la organización nacional, llegaron a un acuerdo de caballeros en diciembre de 1959 y firmaron un convenio interprovincial el 15 de junio de 1960 para afrontar la obra con administración y fondos propios. Para ello se hizo uso por primera vez de la facultad que la Constitución Nacional acuerda a las provincias para celebrar convenios entre ellas,[2] se propuso al sistema de peaje y concesión como método de financiación. Estas dos novedades se sumaban a la no menos innovadora opción de un túnel por debajo del lecho del río.
Cinco décadas tardó el problema público en ingresar en la agenda política con vistas a su ejecución efectiva. Para ello se necesitó la firme decisión, osadía y rebeldía de dos gobernadores y el apoyo de sus legislaturas provinciales, instituciones económicas y la simpatía de la población. Sin embargo, la unanimidad no fue posible. El proyecto túnel tuvo sus voces opositoras. Tales fueron las de la Dirección Nacional de Vialidad, a las que se sumaron la del Ministro de Economía, el Ingeniero Álvaro Alsogaray. El argumento central era el costo de la obra y lo inoportuno de la misma debido a la coyuntura económica que hacía más conveniente insistir en el sistema de balsas. Desde las esferas gubernamentales se respondía a estos argumentos con contrargumentos fogosos que incluían conceptos tales como la “falta de patriotismo”; la “tutela porteña” y un interés mayor por la ejecución de la “autopista Buenos Aires-La Plata” (El Litoral 21-01-1960)
Finalmente, y con opinables fundamentos técnicos y económicos, citando publicaciones internacionales de grandes obras de ingeniería, se expresó la Asociación de Ingenieros de Santa Fe. En principio, con un argumento bastante pueril intentaban probar que el puente era más conveniente: ofrecían la constatación estadística de que existían muy pocos túneles e infinidad de puentes… Argumentaban también el costo de expropiación de los accesos al túnel, algo que sin embargo afectaría también al puente. La tesis más fuerte, que presentaban citando un presupuesto presentado por la empresa alemana Gutehoffnungshütte, era que un puente metálico (v.g. con tecnologías y materiales importados) arrojaría un ahorro del 50% sobre el presupuesto oficial, un argumento basado en un epimorfismo poco serio (Asociación de Ingenieros de Santa Fe, 1961).
Estos argumentos, hechos públicos a las vísperas de la firma de los contratos de adjudicación, no hicieron mella en ellos y el proyecto túnel siguió adelante. A pesar de todo, el complejo puente sobre el río Colastiné y túnel subfluvial se instaló como proyecto y la financiación provincial lo ponía en marcha.
Recapitulación y conclusiones
El túnel subfluvial entre Paraná y Santa Fe vino a terminar con el aislamiento material de la mesopotamia argentina del resto del país; a finalizar con el confinamiento de una región que fue escenario de procesos centrales durante la ocupación colonial, que se destacó por un devenir alternativo al iniciado en Buenos Aires de la revolución de la independencia y, sobre todo, porque tuvo una participación medular varias veces en la denominada “organización nacional.” A pesar de ello. recién a mediados del siglo XX contó con un vínculo carretero con Brasil y en sus postrimerías con el resto de la Argentina.
Oficiaron como elementos retardatarios, en principio, las dificultades técnicas para cubrir la luz entre ambas orillas de un uno de los ríos más caudalosos del continente, contemplando además no interferir con la navegación. Al solucionarse dicha dificultad, oficiaron en su contra la estrategia militar pos Guerra del Paraguay basada en una desconfianza perenne ante una política expansionista del Brasil sobre esta región. El río Uruguay no ofrecía un obstáculo tan potente como el Paraná para contener una invasión, siendo este último prácticamente infranqueable en un conflicto para la logística militar de la época.
No obstante, desde los primeros años del siglo XX legisladores entrerrianos reclamaron al gobierno nacional los estudios para una obra que finalizara con el aislamiento y la consecuente postergación económica y social de una parte sustantiva del país con una superficie cercana a los 200.000 km2.
Tres proyectos de ley se presentaron en las primeras décadas del siglo XX, los cuales proponían unir mediante un puente carretero y ferroviario el sur de la provincia de Entre Ríos con la de Buenos Aires. Todos ellos sufrieron la incubación interna y finalmente la dilución.
La crisis económica de 1930 alteró las reglas de las relaciones económicas entre los países. Acosados por la necesidad, el multilateralismo dio paso al bilateralismo y la relación entre Brasil y Argentina entró en una etapa de colaboración. Brasil comenzó a proveer a la Argentina de café, madera, frutas, caucho y otros productos que eran prácticamente intercambiados por trigo de la región pampeana. Este producto y esta relación permitieron una temprana salida de la crisis a la Argentina. De este contexto nació el puente carretero y ferroviario iniciado por dos presidentes a la vez que militares (Agustín Pedro Justo y Getulio Vargas) e inaugurado por otros dos en iguales condiciones (Juan Domingo Perón y Enrico Gaspar Dutra). Un vínculo que sin embargo estuvo custodiado por sendos cuarteles del ejército en sus accesos. El río Uruguay era navegable por naves de porte hasta los “Saltos Grandes” y el puente, ubicado al norte de estos, no se constituía entonces en obstáculo. El Paraná, si bien reducía su calado al norte de Santa Fe, era una vía muy utilizada para acceder al rosario de terminales portuarias que llevaban incluso a los yerbatales del Mato Grosso por el río Paraguay.
Esta conexión y la nueva relación con Brasil estimuló la producción de proyectos que ya no sólo contemplaban la articulación regional, sino que aspiraban a una vía internacional. Se sumaba a esto una actividad creciente en Argentina: el turismo, muy apegada al creciente uso de vehículos automotores.
En los años 1930 se fue consolidando la traza en la unión de las capitales de las provincias de Entre Ríos y Santa Fe como la más conveniente. Esta sección no disminuía el efecto de acceso a los puertos bonaerenses y sumaba una conexión con la región central, Cuyo y noreste del país e incluso con Bolivia y Chile.
Mientras los congresistas nacionales, mayoritariamente entrerrianos, avanzaban con proyectos técnicos y económicos, incluyendo la extravagante para el momento histórico de la opción túnel subfluvial, el método de cruce entre ambas capitales perfeccionaba el sistema de balsas. La sección del Paraná Inferior que se encontraba entre Paraná y Santa Fe tenía algunas ventajas carreteras (las islas Timbó y Santa Cándida) y otros tantos obstáculos, como la laguna Setúbal, el río Colastiné y el propio Paraná.
La balsa automóvil gestionada y administrada por el gobierno nacional constituyó un importante avance a pesar de las críticas de sectores opositores que se hacían eco de las empresas privadas que competían en inferioridad de prestaciones y tarifas con ellas. Se trató de un plan de cinco embarcaciones que cubrirían igual cantidad de cruces, hoy todos ellos zanjados por enlaces carreteros. El servicio inicial puerto a puerto entre Santa Fe y Paraná fue mejorado notablemente al unir Santa Fe con la isla Timbó con el puente colgante (inaugurado en 1928), esta isla con la de Santa Cándida a partir de una balsa a maroma (implementada en 1952), la pavimentación de los accesos y la habilitación de la terminal en el apostadero Berduc. La modificación incrementó notablemente la cantidad de cruces diarios. Los gobiernos de la revolución de los coroneles y el primer peronismo abogaron simultáneamente tanto por perfeccionar el sistema de balsas como en los estudios de una conexión carretera total. Incluso se solicitó un proyecto de túnel subfluvial. Sin embargo, este fue el recorrido que persistió hasta la inauguración del túnel en diciembre de 1969.
El gobierno provisional que siguió al golpe de estado de 1955 se debatió entre avanzar con la obra —llegando incluso a una licitación truncada y a la colocación de una primera “piedra fundamental” por parte del presidente de facto Pedro Eugenio Aramburu- y el abandono del proyecto, lo que finalmente aconteció. Las cosas no mejoraron mucho con el gobierno cuasi democrático iniciado en 1958. A pesar de los orígenes políticos comunes del ejecutivo y de los jefes de estado sub-nacionales no se vislumbró el apoyo suficiente.
El inicio de las obras de un puente carretero sobre el Colastiné y la indiferencia del estado nacional a abordar cualquier iniciativa de las presentadas suscitó la adopción del proyecto de conerxión por parte de los gobernadores cuyos nombres conmemora la obra actualmente, pero con tres características novedosas en la historia de la obra pública argentina: un túnel en lugar de un puente, la adopción del sistema de peaje concesionado como forma de financiación y mantenimiento y la utilización por primera vez del artículo 107 de la vieja Carta Magna. La conexión material de la mesopotamia con el resto del país había sido finalmente ingresada en la agenda pública.
El caso que hemos analizado permite una serie de reflexiones. En primer lugar, la obra contó con un importante recurso consensual como problema público, alterado solamente por las hipótesis de conflicto vigentes que parecieron subsumirse al asumir el ejecutivo gobiernos militares de facto.
Un segundo aspecto lo constituyó la hipótesis de intervención para resolverlo. Esta tuvo dos componentes. Por un lado, la traza de la obra vinculando a Entre Ríos por el sur con la provincia de Buenos Aires o por el centro y haciéndolo con una parte sustancialmente más amplia del país y beneficiando a una fracción más generosa de la mesopotamia. Por otro, la opción puente o túnel, lo cual implicaba, al menos ex ante, diferentes orígenes de materiales y tecnologías.
En tercer lugar, el gobierno nacional había realizado una inversión sustancial en las balsas automóviles y obtenía un ingreso por ellas que les daba sustentabilidad, posibilidades de amortización e incluso rentabilidad. De allí la oposición del capitán e ingeniero militar santafecino Álvaro Alsogaray, ya como subsecretario de Comercio y luego como ministro de Industria de la dictadura nacida en setiembre de 1955 y como ministro de Economía y ministro de Trabajo durante el gobierno de Arturo Frondizi, quien persistía en favorecer ese medio, argumentando cuestiones económicas. Es notable esto en gobiernos que no censuraban al capital privado externo como fuente de financiamiento.
Finalmente, la decisión política de afrontar una obra de tal envergadura con recursos provinciales por parte de los ejecutivos rivereños. Tal decisión implicó un enfrentamiento, al menos discursivo, con un gobierno nacional que en el caso de Santa Fe era incluso del mismo espacio político que el ejecutivo. Este enfrentamiento fue decisivo para adoptar la opción túnel debido a que, según interpretación legal, bajo el lecho del río se extendían las jurisdicciones provinciales y cesaba la jurisdicción nacional.
Las oposiciones aparecieron en toda la etapa de inclusión en la agenda pública. A las del gobierno nacional y algunas de sus direcciones, secretarías y ministerios se sumaron las de las corporaciones técnicas. En algunos casos conformando coaliciones con las empresas privadas que se ocupaban del servicio e incluso con algunos medios de comunicación gráfica. La voz de los opositores logró hacerse oír hasta las vísperas de la iniciación de las obras e incluso durante el proceso de construcción, sumando a la coalición a la oposición política en momentos de actividad parlamentaria.
La historia del túnel subfluvial es mucho más que la cronología de una obra. Es como hemos dicho la resultante de un polígono de fuerzas políticas y económicas que movilizan como insumos de sus argumentos factores sociales y culturales de la población afectada o beneficiada por el progreso o dilación de la misma. Una resultante que en función de la potencia de las fuerzas en pugna va a parecerse más a la más potente cuanto menos y más débiles sean las que operan en otro sentido. Pero cualquiera sea la configuración de las fuerzas el resultado será un second best, una opción con una brecha entre el óptimo y la alternativa adoptada. En consecuencia, una elección que deja a todos medianamente conformes o disconformes.
Como en toda política pública hubo que resolver conflictos entre actores públicos y privados permanentemente para alcanzar aquel second best. Sin embargo, esta obra tuvo un componente adicional vinculado al régimen federal del gobierno argentino donde no obstante los estados subnacionales suelen subordinarse al poder central en función de obtener obras y financiamiento para sus provincias: el caso del túnel subfluvial es a la vez un intento disciplinador del gobierno nacional respecto a los estados sub-provinciales, como por otro, un epígono de la rebeldía de la región litoraleña frente a la centralización.
Fuentes
El Litoral
El Orden
Santa Fe
Diario de Sesiones del Senado de la Nación
Referencias
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Citas
[1] Este último lo reemplazó por una lancha, la “Nueva Aviadora.”
[2] La Constitución argentina vigente al momento de contratarse la obra establecía, en su artículo 107 que “Las Provincias pueden celebrar tratados parciales para fines de administración de justicia, de intereses económicos y trabajos de utilidad común, con conocimiento del Congreso Federal; y promover su industria, la inmigración, la construcción de ferrocarriles y canales navegables, la colonización de tierras de propiedad provincial, la introducción y establecimiento de nuevas industrias, la importación de capitales extranjeros y la exploración de sus ríos, por leyes protectoras de estos fines, y con sus recursos propios.”
